Klich: To ja przykręciłem śrubę w MON

14 stycznia 2011, 21:19

Bogdan Klich w "Faktach po faktach" powiedział, że ma nadzieję, iż podczas głosowania nad wotum nieufności dla niego (PiS zapowiedział, że złoży w tej sprawie wniosek w przyszłym tygodniu - red.) koalicja "stanie za nim murem". Udowadniał, że powinien pozostać na stanowisku ministra obrony narodowej, opowiadając o zmianach, które dotychczas wprowadził w resorcie. Stwierdził też, że już w 2008 roku rozpoczął w wojsku "przykręcanie śruby".

Klich opowiadał o zmianach, które wprowadził w resorcie, mówił że po 2008 roku, po katastrofie wojskowej CASY pod Mirosławcem, zaczął proces "przykręcania śruby".

- W kwietniu 2008 roku dostałem cięgi od anonimowych żołnierzy, którzy przysłali mi śrubki, bo powiedziałem publicznie, że przykręcamy śrubę mocno - bo profesjonalnie wojsko musi opierać się na dyscyplinie i przestrzeganiu standardów i norm - powiedział minister obrony narodowej.

Zmiany w MON

Klich dodał, że szef Sztabu Generalnego dostał wtedy od niego wytyczne, że należy przywrócić dyscyplinę, przywrócić procedury i standardy i rozliczyć odpowiednie osoby, z tego co się wydarzyło pod Mirosławcem.

Minister mówił też o bieżących działaniach w podległym mu resorcie. - Nowy dowódca, pułkownik Jemielniak wprowadza zmiany kadrowe - zapewnił.

Szef MON przypomniał też, że od 2009 roku trwają negocjacje w sprawie nowego sprzętu powietrznego - nowych samolotów i śmigłowców. Klich powiedział też, że szkolenia na symulatorach lotów zostały już wznowione.

"Nikt kto nie zawinił nie może ponieść odpowiedzialności"

Bogdan Klich pytany o to, czy w związku z katastrofą smoleńską powinny zostać wyciągnięte wnioski personalne, odpowiedział, że minister nie jest od tego żeby stawiać zarzuty.

- Jeśli będą postępowania dyscyplinarne to będą prowadzone przez wojsko. Odpowiedzialność musi być bardzo precyzyjnie określona. Nikt, kto nie zawinił, nie może ponieść odpowiedzialności i tym się będę kierował w decyzjach kadrowych - zapowiedział szef MON.

"Za mało wiemy"

Minister obrony narodowej nie chciał się wypowiedzieć na temat informacji zawartych w raporcie MAK informacji, że generał Andrzej Błasik miał 0,6 promila alkoholu we krwi podczas lotu do Smoleńska 10 kwietnia i że podczas próby lądowania był w kabinie pilotów.

- Za mało wiemy, Polska nie otrzymała materiału dowodowego żeby orzekać w tej sprawie - stwierdził. Powiedział natomiast, że wypunktowanie przez MAK w raporcie sprawy generała Błasika jest według niego "nie w porządku".

Raport MAK "niesatysfakcjonujący i nierzetelny"

Według Bogdana Klicha opublikowany w środę raport MAK jest "niesatysfakcjonujący i nierzetelny". - Nie zawiera wielu ważnych spraw, ma błędy prawne - skomentował szef MON.

ant//gak

BEZPOŚREDNIE PRZYCZYNY KATASTROFY WEDŁUG MAK - PRZECZYTAJ

RAPORT MAK PO POLSKU - tvn24.pl/dokumenty

TAK ROZBIŁ SIĘ PREZYDENCKI SAMOLOT

Przyczyny
Uwzględniając to, że:
samolot TU-154 M był sprawny przed wylotem z Warszawy. Błędów w pracy samolotu, silników i układów pokładowych nie stwierdzono. Na pokładzie samolotu do chwili zderzenia z przeszkodami nie było pożaru, wybuchu i uszkodzenia samolotu w powietrzu;
w organizacji wykonania lotu o statusie HEAD miały miejsce znaczące uchybienia w części związanej z przygotowaniem załogi, stworzeniem składu załogi, kontroli gotowości do lotu i wyboru zapasowych lotnisk;
załoga wykonała wylot nie posiadając faktycznej i prognozowanej pogody na lotnisku docelowym i aktualnej informacji aeronawigacyjnej. Zgodnie z posiadaną informacją strona polska zrezygnowała z usług nawigatora-lidera;
podczas lotu załoga samolotu TU-154 M wielokrotnie otrzymywała informację od oddziałów spraw wewnętrznych Białorusi i lotniska Smoleńsk Siewiernyj oraz załogi polskiego samolotu JAK-40, który do tego czasu wykonał lądowanie na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj o niezgodności warunków meteorologicznych na lotnisku docelowym z określonymi minimami meteorologicznymi. Nie zważając na to, załoga nie podjęła decyzji o locie na zapasowe lotnisko. Dany fakt można uznać za początek powstania sytuacji nadzwyczajnej podczas lotu;
podczas nawiązania łączności z grupą kierowania lotami na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj, z naruszeniem reguł zawartych w zbiorze Informacji Aeronawigacyjnych Federacji Rosyjskiej, załoga nie zgłosiła trybu podejścia do lądowania kontrolerowi lotów. Później załoga wykonywała podejście do lądowania kierując się swoimi danymi, bez wykorzystania naziemnych urządzeń radiotechnicznych.
załoga poprosiła o możliwość wykonania „próbnego” podejścia przy faktycznych warunkach meteorologicznych poniżej określonych minimów niezbędnych do wykonania lądowania. Kierując się wymaganiami zbioru Informacji Aeronawigacyjnych Federacji Rosyjskiej (AI FR AD 1.1-1 p. 1 s) dowódcy zagranicznych statków powietrznych, wykonujących loty do Rosji, podejmują samodzielną decyzję o możliwości wylotu z lotniska i lądowania na lotnisku docelowym, biorąc na siebie całkowitą odpowiedzialność za podjętą decyzję), kontroler lotów zezwolił na wykonanie „próbnego” podejścia, jednak ze zniżeniem tylko do wysokości 100 metrów, z której trzeba było wykonać podejście na drugi krąg. Załoga potwierdziła otrzymanie wytycznych;
przed czwartym nawrotem załoga samolotu JAK-40 uprzedziła załogę TU-154 o widoczności na lotnisku sięgającej 200 metrów. Ostrzeżenie to nie wpłynęło na decyzję załogi TU-154 M, która kontynuowała podejście;
kapitan statku powietrznego miał przerwę w wykonywaniu podejść do lądowania na TU-154 M w trudnych warunkach meteorologicznych (odpowiadających dopuszczeniu 600x800), która trwała ponad 5 miesięcy. Przygotowanie Kapitana do wykonania podejść do lądowania w trybie nawigacyjnym i według niedokładnych wskazań układów było niewystarczające;
podejście do lądowania było wykonywane przez załogę z wykorzystaniem autopilota i kanałach bocznym i podłużnym, oraz z użyciem automatu sterowania ciągiem. Ten typ podejścia nie jest przewidziany w Instrukcji Użytkowania w Locie. Nie zostały też określone minima meteorologiczne i technologia współpracy członków załogi;
kierownik lotów nie wydał zezwolenia na lądowanie;
współpraca między członkami załogi i kierowanie zasobami (CRM) ze strony kapitana były niezadowalające;
odliczanie wysokości lotu od 300 metrów, w przeciwieństwie do ustalonych zasad, było wykonywane przez nawigatora zgodnie z radiowysokomierzem;
załoga nie zaprzestała podchodzenia na określonej minimalnej wysokości schodzenia 100 metrów, kontynuowała schodzenie poza warunkami widoczności naziemnych punktów orientacyjnych z prędkością pionową dwukrotnie przekraczającą obliczeniową;
załoga kontynuowała schodzenie mimo wielokrotnych ostrzeżeń systemu TAWS (TERRAIN AHEAD i PULL UP), uruchomienie się sygnalizacji zadanej wysokości (60 metrów) radiowysokościomierza i rozkazu grupy kierującej lotami, co świadczy o podjętej przez załogę próbie wyjścia na lot wzrokowy do przelecenia nad bliższą radiolatarnią w celu dokonania lądowania wg orientacji wzrokowej;
praca radiowego urządzenia świetlno - technicznego nie miała wpływu na rozwój sytuacji awaryjnej;
obecność w kabinie załogi ważnych osób postronnych, w tym Głównodowodzącego Sił Powietrznych Rzeczpospolitej Polskiej i Dyrektora Protokołu Dyplomatycznego oraz oczekiwana przez Kapitana samolotu negatywna reakcja Głównego Pasażera wywoływany presję psychologiczną na członków załogi i miały wpływ na podjęcie decyzji o kontynuowaniu podejścia w celu dokonania lądowania w warunkach nieuzasadnionego ryzyka.
Najważniejsze ustalenia MAK dot. katastrofy smoleńskiej