Woził na pokładzie śmietankę towarzyską Polski tak sanacyjnej, jak i komunistycznej, dowodził nim "Szaman Morski", zdarzyło mu się transportować wielki skarb złożony ze złota oraz bezcennych zabytków, a na dodatek kupiono go za węgiel – transatlantyk Batory nie bez powodu jest legendą polskiej floty. 80 lat temu po raz pierwszy zawinął do Gdyni i zaczęła się jego droga ku mianu "szczęśliwego statku", którego bomby i torpedy się nie imają.
Batory wraz z bliźniaczym Piłsudskim były symbolami światowych ambicji II Rzeczpospolitej i wizytówką odrodzonego państwa. Zgrabne, pięknie wykończone i lubiane przez pasażerów, pływały na najbardziej prestiżowej linii do USA, gdzie reprezentowały polską banderę.
Ich losy potoczyły się jednak diametralnie odmienne. Piłsudski został "polskim Titanikiem" i poszedł na dno na samym początku wojny. Odszedł w niepamięć. Natomiast Batory przetrwał 35 lat, choć kilka razy było blisko tragedii. Zyskał nawet miano "szczęśliwego statku".
Ambicje międzywojennej Polski
Wielka kariera Batorego rozpoczynała się dokładnie 80 lat temu. 21 kwietnia 1936 r. statek wyruszył w trasę z włoskiej stoczni w Monfalcone do macierzystego portu w Gdyni, gdzie zawinął 11 maja. Rejs nowego transatlantyku do ojczyzny był wielkim wydarzeniem. Właściciel statku, Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe (powszechnie stosowano skrót GAL od Gdynia America Line), nadał podróży specjalną oprawę promocyjną. Na pokładzie było 604 pasażerów, w tym wielu przedstawicieli ówczesnej śmietanki towarzyskiej.
Wśród nich znalazł się Melchior Wańkowicz. Słynny dziennikarz i reportażysta po rejsie stwierdził, że dopiero na pokładzie Batorego odczuł i zrozumiał, co tak naprawdę znaczą powtarzane przez władze "najbardziej oderwane od świadomości obywatela komunały" o dostępie do morza i budowie floty.
Z takich drobiazgów, z nieuchwytnych zdarzeń, spojrzeń, rozmów, wypowiedzeń, zapytań, powoli wszczepiała się w tych sześciuset wycieczkowiczów świadomość, że jednak istotnie grają w bridża pod polską banderą, że "wolnoć Tomku w swoim domku". Z istotną radością witali "na ziemi polskiej" przychodzących zwiedzać statek miejscowych rodaków. […] Przestaliśmy się bawić w morze. Po prostu – byliśmy na morzu
fragment reportażu Wańkowicza z pierwszego rejsu Batorego zamieszczonego w miesięczniku "Morze" w 1936 roku
"Bycie na morzu" było jedną z większych ambicji władz II Rzeczpospolitej, bo jedyną drogą na Zachód, do którego aspirowała odrodzona Polska, było morze. Posiadanie na nim swoich własnych transatlantyków, największych i najbardziej reprezentacyjnych statków tamtych czasów, było sprawą najwyższej wagi. Dysponujący nim kraj awansował do grona tych najbardziej rozwiniętych.
Statki za węgiel
Pomiędzy ambicjami Polski a jej możliwościami był jednak spory rozdźwięk. Finanse państwa na początku lat 30. były w ciężkim stanie po serii kryzysów i wojnie handlowej z Niemcami. Brakowało pieniędzy na wszystko. Kontrolowany przez państwo GAL nie mógł natomiast czekać. Zakupione w latach 20. trzy stare duńskie transatlantyki (Pułaski, Kościuszko i Polonia) mocno odstawały od standardów obowiązujących na trasie Europa – USA. Zbudowano je głównie z myślą o emigrantach, których nie interesowała jakość podróży. Tymczasem w latach 30. strumień ludzi poszukujących w USA nadziei na lepszą przyszłość wysychał. Za ocean pływali coraz liczniejsi pasażerowie, którzy oczekiwali czegoś więcej niż prycza w kilkuosobowym kubryku i czerstwy chleb na śniadanie.
Następcy pierwszej trójki polskich transatlantyków musieli być więc nowocześni i atrakcyjni. Tylko tym sposobem można było przyciągnąć klientów i zapobiec upadkowi GAL oraz podkopaniu marki Polski za granicą. Wobec takiej wagi problemu w 1932 r. zapadła ostateczna decyzja o zakupie dwóch nowoczesnych transatlantyków. Rok później podpisano umowę na ich budowę z włoską stocznią Cantieri Riuniti dell'Adriatico z Monfalcone.
Wielkim atutem Włochów w rywalizacji o kontrakt było to, że zgodzili się przyjąć większość zapłaty w węglu. W ten sposób udało się obejść brak dewiz w skarbcu państwa. Batory i Piłsudski kosztowały Polskę około 1,9 mln ówczesnych dolarów. Pieniędzmi zapłacono tylko kilka procent tej kwoty. Resztę należności pokryto dostawami węgla dla włoskich kolei państwowych.
Symbol sukcesu Polski
Ponieważ statki miały być wizytówkami Polski, do ich wyglądu przywiązywano wielką wagę. Sylwetkę zaprojektowali Włosi, co wyraźnie widać po liniach obu transatlantyków. Włoscy stoczniowcy słynęli w okresie międzywojennym z tworzenia eleganckich statków i okrętów, choć czasem oznaczało to ich mniejszą praktyczność (polskie transatlantyki okazały się mieć problem z radzeniem sobie z dużymi falami i wymagały poprawek).
Wnętrza były już dziełem Polaków. Do ich zaprojektowania powołano specjalną komisję pod przewodnictwem ministra wyznań religijnych i oświecenia publicznego (odpowiednik dzisiejszego ministra kultury), do której składu włączono szereg największych polskich artystów tamtych czasów.
Efekt połączonych wysiłków polsko-włoskich okazał się być bardzo udany. Piłsudski i Batory, choć nie były ani duże, ani specjalnie szybkie (160 m długości, wyporność 14 tys. ton i 20 węzłów prędkości, gdy powstające w tym samym czasie giganty Queen Mary czy Normandie były pięć-sześć razy większe i o połowę szybsze), to świetnie wpasowywały się w potrzeby średnio zamożnych pasażerów podróżujących do USA i Kanady. Wnętrza nie były luksusowe, ale zaprojektowane funkcjonalnie, nowocześnie i z gustem.
Dodatkowego kolorytu podróżowaniu Batorym przydawała osoba jego kapitana, Eustazego Borkowskiego. Był on świetnym mówcą, gawędziarzem i lubował się w zabawianiu pasażerów. Uwielbiał też płatać "szczurom lądowym" różnego rodzaju figle. Gdy z raportu meteo dowiadywał się, że statek niedługo wyjdzie z ciężkiego sztormu, odprawiał na potrzeby umęczonych chorobą morską pasażerów przedstawienie z "ubłagiwaniem" Neptuna, po czym po kilku godzinach, zgodnie z prognozą, morze zaczynało się uspokajać, a kapitan zyskiwał sławę "Szamana Morskiego". Zdarzyło mu się też przekonać pasażerkę, że buczenie syreny okrętowej to ryki trzymanych pod pokładem "krów morskich", które dają codziennie świeże mleko do kawy.
Przedwojenne nagranie prezentujące Piłsudskiego. Batory wyglądał bardzo podobnie.
Materiał filmowy ze strony Repozytorium Cyfrowego Filmoteki Narodowej
Areszt statku i bunt na pokładzie
Miarą tego, jak udane okazały się dwa bliźniaki, był fakt, że po wprowadzeniu obu transatlantyków na trasę Gdynia – Kopenhaga – Nowy Jork – Halifax (port w Kanadzie), udział GAL w ruchu przez Atlantyk wzrósł z 1,5 proc. w 1935 r. do 3 proc. w 1938 r. Nie obyło się bez problemów. Na pokładzie Batorego często wybuchały pożary. Jeden z nich w 1937 r. mógł nawet doprowadzić do utraty statku, gdy na środku Atlantyku zapaliło się paliwo w maszynowni. Ostatecznie żywioł udało się opanować i poważnie uszkodzony Batory dopłynął do USA o własnych siłach. Część drobniejszych pożarów w ładowniach przypisywano sabotażystom, choć nigdy nikomu nic nie udowodniono. Podejrzewano zarówno niemieckich nazistów, jak i konkurencję.
Szczęścia Batory nie miał również na początku wojny, choć bliźniaczy Piłsudski miał go jeszcze mniej. Ten drugi zatonął w październiku 1939 r. u wybrzeży Wielkiej Brytanii na minie, podczas pierwszego rejsu po przebudowaniu na transportowiec dla wojska.
Batory natomiast po wybuchu wojny został zaaresztowany w Nowym Jorku. Trzymano go tam w wyniku pozwu stoczni włoskiej, która nie dostała jednej z ostatnich rat za statki. Wśród przygnębionej klęską wrześniową i pozbawionej zajęcia załogi zaczęły upadać dyscyplina i morale. Na dodatek kapitan Borkowski nie potrafił przestawić się na tryb wojenny i ciągle udzielał licznych wywiadów prasie polonijnej, często mówiąc rzeczy, których nie powinien. Sugerował m.in. przerobienie Batorego na statek pułapkę do polowania na U-Booty czy transportowiec amunicji. Doprowadziło to do konfliktu z polskimi dyplomatami oraz przedstawicielami GAL, w wyniku którego kapitan został zwolniony, co z kolei doprowadziło do buntu wśród załogi. Kilkudziesięciu marynarzy zeszło na ląd.
Wojenna służba ze skarbami na pokładzie
Ostatecznie przy pomocy Brytyjczyków, którzy bardzo potrzebowali statków pasażerskich do przerobienia na transportowce wojska, Batory został zwolniony z aresztu i pod koniec września odpłynął do kanadyjskiego Halifaxu. W grudniu został formalnie wynajęty władzom brytyjskim i poddany przebudowie. Zniknęła większość reprezentacyjnego wyposażenia, które zdemontowano i wyniesiono na ląd. Statek przemalowano na szare barwy ochronne, zamontowano uzbrojenie. Zniknął dawny splendor i wizytówka Polski przekształciła się w transportowiec dla nawet 2 tys. żołnierzy (wcześniej 760 normalnych pasażerów).
W takim charakterze Batory przebrnął przez wojnę. Woził alianckie wojska po całym świecie. Brał udział w nieudanej interwencji w Norwegii, gdzie zatonął inny polski transatlantyk Chrobry, ewakuował żołnierzy z upadającej Francji, desantował ich podczas zajęcia Madagaskaru, inwazji na Afrykę Północną, Sycylię i południową Francję.
W 1940 r. odbył też dwa rejsy specjalne. W pierwszym wraz z Sobieskim został włączony do konwoju, który wywoził z zagrożonej niemiecką inwazją Wielkiej Brytanii złoto i papiery wartościowe. Na pokładzie Batorego znalazł się skarb w postaci 3 tys. skrzyń złotych sztabek o wartości 40 mln funtów i dodatkowo nieznana ilość papierów wartościowych. Bezcenne były natomiast 34 skrzynie z zabytkami uratowanymi we Wrześniu z Polski. Znajdowały się w nich na przykład arrasy z Wawelu.
W drugim specjalnym rejsie Batory ewakuował z Wielkiej Brytanii do Australii około pół tysiąca dzieci, dla których niebezpieczna podróż przez oceany ogarnięte wojną była pierwszą stycznością z morzem. Przez dwa miesiące rejsu polska załoga wyjątkowo zżyła się z małymi pasażerami, których obecność była dla wielu odskocznią od wojny i obaw o los bliskich pozostawionych w Polsce. Dzieci tak polubiły Polaków, że urządziły bunt, gdy w połowie drogi miano je przenieść na inny statek. Batory musiał zmienić plany i pójść z nimi aż do Australii, mimo że pierwotnie miał zostać w RPA.
Prawie jak za dawnych czasów
Koniec wojny oznaczał dla Batorego początek kolejnego barwnego etapu kariery, choć nie było mu dane szybko wrócić do kraju. Władze brytyjskie zwolniły statek z zadania transportowania wojska dopiero w 1946 r., po czym został on odstawiony na remont w Antwerpii, gdzie miano mu przywrócić dawny blask. Podczas prac wybuchł jednak pożar, który strawił część górnych pokładów i zamontowanego z powrotem oryginalnego wystroju. Ocalał za to portret króla Batorego, który stanowił ozdobę hallu. Nie zdjęto go nawet za czasów najgłębszego stalinizmu i ogólnego potępienia wszystkiego co związane z arystokracją, burżuazją i międzywojniem.
Ostatecznie statek powrócił do macierzystej Gdyni 30 kwietnia 1947 r., po niemal ośmiu latach tułaczki na morzach. Choć w Polsce zapanowała nowa rzeczywistość, to początkowo na Batorym wszystko toczyło się starym rytmem. Statek wrócił na trasę do USA i został jedynym transatlantykiem pływającym do Nowego Jorku zza żelaznej kurtyny. W ogólnej beznadziei zrujnowanej wojną Polski statek był ostoją nieosiągalnego dla przeciętnego obywatela luksusu i resztką przedwojennego splendoru.
Zimna wojna nie ominęła jednak i Batorego. W 1951 r. postanowiono go skierować na trasę do Indii. Rejsy do Nowego Jorku stały się utrudnione ze względu na wrogość Amerykanów. Jako statek "komunistów" Batory napotykał na problemy i szykany. Na dodatek upodobali go sobie różni ludzie pragnący uciec z USA do ZSRR. W 1950 r. podstępem na pokład wszedł radziecki szpieg Gerhart Eisler, którego w atmosferze skandalu siłą ściągnęła ze statku policja brytyjska podczas postoju w Southampton.
Pływanie do Indii nie było dochodowe i prestiżowe, jednak nie było wyboru. Na trasę do Ameryki Północnej udało się powrócić dopiero w 1957 r., kiedy nastała odwilż w zimnej wojnie. Batory nie zawijał już jednak do Nowego Jorku, lecz do kanadyjskiego Halifaxu. Dopiero w 1965 r. wrócił do USA, gdy wpłynął do Bostonu. Popularność statku nie słabła. Nieustannie miał komplet pasażerów, tak na rejsach do Ameryki, jak i w wycieczkach na Karaiby czy wokół Europy.
Koniec w azjatyckich hutach
Nie dało się jednak ukryć, że Batory się starzał. Pomimo kolejnych remontów statek był coraz bardziej wyeksploatowany. W 1969 r. ze względu na wiek i zużycie trzeba było go wycofać ze służby. 33 lata pływania z pasażerami i tak były świetnym wynikiem. Zwłaszcza że do ostatnich dni w normalnej służbie przynosił zyski.
Koniec kariery statku legendy był smutny. Dwa lata stał jako pływający hotel w Gdyni i niszczał. Nie było już załogi, która potrafiłaby o niego dbać. Splendor i luksus (gwarantowane specjalnymi dostawami zapasów z Baltony) uleciały. Gości było niewiele, a straty rosły. Próby zachowania go jako pływającego muzeum spełzły na niczym, bo koszty byłyby za wielkie.
W marcu 1971 r. dopełnił się los "szczęśliwego statku". Został sprzedany na złom. Drugiego czerwca 1971 r. w Hongkongu po raz ostatni opuszczono banderę, po czym Batory został pocięty na złom i trafił do chińskich pieców hutniczych.