Ten lot miał mu dać upragnioną odznakę astronauty – małe srebrne skrzydełka, oznaczające przynależność do bardzo elitarnego grona. W kulminacyjnym momencie lotu, na wysokości 81 km, za oknami kokpitu mógł dostrzec czarne niebo i zakrzywiony horyzont. Nie miał jednak czasu wyglądać. Walczył z kolejnymi usterkami eksperymentalnego samolotu X-15. 80 sekund później już nie żył. Stał się pierwszą ofiarą lotu kosmicznego.
Śledząca lot majora Michaela J. Adamsa obsada centrum kontroli w bazie Edwards nie mogła zrozumieć, co się stało. Zaledwie dwie minuty wcześniej mówili mu przez radio, że według ich instrumentów "wszystko wygląda dobrze". Pojawiło się kilka usterek, ale nie wydawały się być poważne.
Dlatego nie mogli pojąć, o co chodziło, kiedy przez trzaski zakłóceń najpierw usłyszeli pilota mówiącego, że samolot zachowuje się "dziwnie". Potem tylko dwa razy powiedział: "jestem w korkociągu" i łączność się urwała. Chwilę później ustała też transmisja danych z samolotu. Te ostatnie nie pozostawiały wątpliwości–stało się coś strasznego. Natychmiast ogłoszono alarm i w miejsce ostatniej znanej pozycji X-15 wysłano ekipy ratownicze.
Nie było kogo ratować
Pierwszy na miejsce dotarł myśliwiec F-104, którego zadaniem było spotkać się z samolotem Adamsa po wejściu w atmosferę i eskortować go do lądowania. Miał dokładnie obejrzeć eksperymentalną maszynę jeszcze w powietrzu i stwierdzić, czy nie doznała żadnych uszkodzeń podczas ekstremalnego lotu na krawędzi kosmosu, oraz służyć za dodatkową parę oczu dla Adamsa, który mało widział przez niewielkie okna swojego kokpitu. Tego dnia, 15 listopada 1967 r., pilotowi F-104 nie było jednak dane wypatrywać na niebie czarnej sylwetki X-15. W zamian zobaczył jego rozerwany i dymiący kadłub leżący na pustyni Mohave.
Jedynymi świadkami katastrofy byli dwaj miejscowi myśliwi, którzy akurat polowali na zające w pobliżu wyschniętego jeziora Cuddeback. Niespodziewanie usłyszeli serię potężnych wybuchów dobiegających z nieba. Były to odgłosy rozpadającego się w naddźwiękowym locie X-15, którego szczątki spadły później w całej okolicy.
Pierwsi ratownicy przybyli na miejsce w mniej niż pół godziny. Na czas każdego lotu X-15 tworzono specjalne zespoły poszukiwawczo-ratownicze wyposażone w śmigłowce, samoloty transportowe i różne pojazdy. Ich zadaniem było jak najszybciej dotrzeć na miejsce wypadku. Ryzyko jakiejś awarii w locie i niespodziewanego lądowania na jednym z szeregu wyschniętych jezior w stanie Nevada było uznawane za dość wysokie, aby czynić takie nadzwyczajne przygotowania.
Tym razem czas dotarcia na miejsce nie miał jednak znaczenia. Jedno spojrzenie na to, co zostało z X-15, nie pozostawiało wątpliwości, że nie ma komu pomagać. Adams nie zdołał opuścić kokpitu. Jego ciało było przypięte do fotela zakleszczonego w zmiażdżonej przedniej części samolotu. Nie wiadomo, czy zginął jeszcze w powietrzu, czy dopiero przy uderzeniu o ziemię.
Samolot eksperymentalny X-15 »
Poszukiwanie najważniejszej części
Po stwierdzeniu śmierci pilota akcja ratownicza natychmiast przerodziła się w dochodzenie. Trzeba było ustalić, co się stało. Do momentu tragedii trzy egzemplarze X-15 wykonały 190 lotów i pomimo kilku wypadków nikt nie zginął. Ludzie z USAF (lotnictwo wojskowe USA) i NASA wspólnie prowadzący program byli przekonani, że zrobili wszystko co możliwe, aby zapewnić bezpieczeństwo. Jak więc mogli stracić pilota i samolot w niewyjaśnionych okolicznościach?
Na miejscu wypadku priorytetem stało się odnalezienie czarnych skrzynek i kamery nagrywającej wnętrze kokpitu. Te pierwsze zlokalizowano dość łatwo we wraku. Poważny problem był z kamerą, mocowaną do otwieranej osłony kokpitu. Tej jednak nie było na jej miejscu. Początkowo przypuszczano, że oddzieliła się podczas rozpadania się maszyny, jednak później stwierdzono, że Adams zapoczątkował proces katapultowania. Niestety nie zdołał pociągnąć dość daleko odpowiedniej dźwigni lub nie zdążył tego zrobić przed dezintegracją maszyny. System zadziałał na tyle, że odrzucił osłonę kokpitu, ale już nie wystrzelił pilota na zewnątrz.
Ostatecznie kamerę znaleziono po kilku dniach. Radość okazała się przedwczesna, bo brakowało pojemnika z filmem. Znalezienie tak małej części na pustyni wydawało się beznadziejnym zadaniem, jednak jeden z ekspertów uznał, że najpewniej odłamała się w locie i jako lżejsza od kamery została zniesiona dalej przez wiatr. Dokonano stosownych obliczeń i następnego dnia już podczas pierwszego przelotu małym śmigłowcem dostrzeżono kasetę z filmem. To, co na nim zobaczyli eksperci, pozwoliło zacząć składanie w całość przebiegu tragedii.
Spokojny początek
Feralny lot rozpoczął się dokładnie o godz. 10:30 czasu lokalnego 15 listopada 1967 r., w momencie gdy X-15 o numerze 3 został odczepiony od samolotu matki, przebudowanego bombowca strategicznego B-52. Wielka maszyna wynosiła eksperymentalny pojazd na wysokość 15 km, aby zaoszczędzić w nim paliwo. X-15 był bowiem dużą rakietą, do której doczepiono kokpit z pilotem, skrzydła i stery. Jego potężny silnik rakietowy XLR-99 wręcz pochłaniał paliwo w tempie 5 t na minutę, podczas gdy jego całkowity zapas wynosił 10 t (cały samolot ważył 15 t). Loty trwały więc zazwyczaj kilkanaście minut od momentu odczepienia od samolotu matki do lądowania.
Po zrzuceniu z podwieszenia pod skrzydłem B-52 X-15 opadał niczym wielka rakieta przez 8 s, do momentu uruchomienia silnika. W tym momencie zaczynał się właściwy lot. Zgodnie z planem Adams skierował gwałtownie przyśpieszającą maszynę ku niebu i zaczął błyskawicznie nabierać wysokości. Przez następne 1,5 min był ciągle wciśnięty w fotel. Silnik X-15 miał tyle mocy, że przyśpieszał samolot nawet, gdy ten wspinał się pod dużym kątem.
W tym czasie Adams szykował się do wykonania serii zaplanowanych eksperymentów. Celem istnienia X-15 były bowiem loty badawcze na bardzo dużych wysokościach (do 100 km) i z prędkościami hipersonicznymi, czyli przekraczającymi 5000 km/h. Zakładano, że X-15 przetrze szlak dla seryjnych samolotów kosmicznych i maszyn latających z wielkimi prędkościami. Przy stanie technologii z lat 60. okazało się to jednak mrzonką. Do dzisiaj żaden samolot nie powtórzył możliwości X-15.
Podczas swojego lotu Adams miał przetestować m.in. specjalną powłokę szykowaną dla rakiety Saturn V, którą właśnie budowano na potrzeby programu Apollo. Jego samolot miał też zamontowane urządzenie pomiarowe, które miało badać fale uderzeniowe wytwarzane przez skrzydło na dużej wysokości. Nikt o tym jeszcze nie wiedział, ale to ono było jedną z przyczyn późniejszej katastrofy. W skład urządzenia wchodził silnik elektryczny, którego nie przetestowano dość dokładnie. Wytwarzał tak silne pole elektromagnetyczne, że wywoływał zakłócenia w skomplikowanym systemie sterowania X-15.
Zignorowane sygnały
Wznosząc się na zaplanowaną wysokość 80 km, Adams uruchomił wszystkie urządzenia pomiarowe. Natychmiast zaczął szwankować system odpowiedzialny za określanie położenia samolotu w przestrzeni. Silnik eksperymentu zaczął wywoływać zakłócenia, przez które wskazania instrumentów, mówiących m.in. o kierunku lotu, zaczęły być niedokładne. Na tablicy przyrządów przed Adamsem zaczęły mrugać światełka mówiące o awarii. Pilot od razu zrestartował źle działające systemy, ale bez efektu. Nie miał czasu się nimi dokładniej zajmować, bo oto zbliżał się do apogeum swojego lotu. 80 s po zapłonie skończyło się paliwo i wyłączył się silnik. X-15 nadal się wznosił z ponad trzykrotną prędkością dźwięku.
Poza drobną awarią elektroniki wszystko zdawało się działać tak, jak powinno. Kontrola naziemna uspokoiła Adamsa, że z ich strony wszystko wygląda dobrze. Polecono rozpocząć eksperymenty. Jeden z nich polegał na przechyleniu samolotu w lewo i prawo. Niespodziewanie dla kontroli naziemnej Adams wykonał manewr bardzo gwałtownie. On sam tego nie zauważył, bo znajdował się już w stanie nieważkości i jego błędnik wariował, nie pozwalając mu normalnie "czuć" samolotu. Wówczas nie wiedziano, co się dzieje, ale później okazało się, że był to kolejny zwiastun katastrofy. Usterki elektroniki doprowadziły do nieprawidłowego działania sterów, co przypieczętowało los Adamsa.
Znajdujący się w nieważkości pilot nie wiedział jednak, że oto nadchodzi jego śmierć. Zajęty eksperymentami i próbami opanowania usterki elektroniki, najpewniej nie wyglądał za okno, a nie mógł wyczuć, że samolot zaczyna się ustawiać bokiem do kierunku lotu. Na wysokości 80 km atmosfera jest szczątkowa i nie stawia praktycznie żadnego oporu. X-15 zachowywał się już jak statek kosmiczny. Tradycyjne stery kompletnie nie działały. Do sterowania służyły zestawy małych silniczków rakietowych.
Dwie minuty po wyłączeniu silników X-15 leciał już niemal bokiem i ostatecznie wszedł w płaski korkociąg, czyli zaczął wirować wokół własnej osi niczym dziecięcy bączek. Coś takiego przydarza się wojskowym pilotom latającym na normalnych samolotach i nawet dla nich może być to groźne, bo praktycznie uniemożliwia normalne sterowanie. Adams był tymczasem na wysokości 70 km i leciał z prędkością ponad 5000 km/h. Korkociąg w takich warunkach był czymś kompletnie nieznanym.
Nie było ratunku
Adams początkowo nie był świadomy zagrożenia, w jakim się znalazł. Wiedząc o awarii elektroniki systemu sterowania, najpewniej patrzył na podstawowy przyrząd służący do określania kierunku lotu, który, jak się później okazało, pokazywał fałszywe dane. Kontrola naziemna nie mogła stwierdzić, jak jest ustawiony samolot, i kolejny raz przekazała Adamsowi, że u nich wszystko wygląda świetnie. Jednak kilka sekund później usłyszeli, że samolot zachowuje się "dziwnie".
Chwilę później Adams zdał sobie sprawę ze swojej ciężkiej sytuacji, kiedy przed oknami kabiny mignęło mu słońce. Powinno było znajdować się w jednym miejscu, podczas gdy przeleciało z jednej strony na drugą. Choć instrumenty mu tego nie pokazywały, a ciało nie czuło, to nie mógł mieć wątpliwości, że X-15 wpadł w płaski korkociąg. Zauważył to dopiero po 30 s.
Pilot natychmiast zaczął desperacko walczyć o opanowanie samolotu. Odłączył automatyczne systemy sterowania i przezwyciężając rosnące przeciążania, przez 30 s tak manipulował sterami oraz silniczkami rakietowymi, że opanował wirowanie. Nie bez powodu był uznawany za jednego z kilku najlepszych pilotów eksperymentalnych w USA. Jednak w tym czasie jego samolot pikował z prędkością rzędu 5000 km/h i był obrócony do góry nogami. Wchodząc pod złym kątem w gęste warstwy atmosfery, X-15 był poddawany coraz większym obciążeniom. Powietrze wywierało taki nacisk, jakby na każdym metrze kwadratowym powierzchni samolotu stał tonowy odważnik.
Pomimo krytycznej sytuacji Adams miał jeszcze szanse na ratunek. Mógł ustawić odpowiednio samolot i wyjść z nurkowania. Zgubiła go jednak usterka w systemie sterowania, która wcześniej dała o sobie znać podczas machania skrzydłami. Komputer poruszał sterami kilka razy gwałtowniej, niż chciał to zrobić Adams, poruszając drążkiem w kabinie. Natychmiast wprawiło to samolot w drgania, które system próbował opanować kolejnymi zbyt gwałtownymi ruchami sterów. W efekcie wstrząsy tylko się pogłębiały. W ostatnich sekundach lotu X-15 tak bardzo drgał, że Adams był poddawany przeciążeniom rzędu 15 G, czyli o ponad połowę większym niż te, które w ekstremalnych sytuacjach znoszą piloci myśliwców. Nie był już w stanie kontrolować maszyny.
Ostatecznie 286 s po uruchomieniu silnika i rozpoczęciu lotu kadłub samolotu poddał się. W tym momencie nacisk na każdy metr kwadratowy jego powierzchni wynosił 6 t – daleko poza dopuszczalne limity. Na wysokości 20 km powietrze dosłownie rozerwało X-15 na strzępy.
Pierwsza ofiara lotu w kosmos
W momencie śmierci Adams miał 37 lat. Został pierwszą ofiarą amerykańskiej misji kosmicznej. Pośmiertnie nadano mu upragnioną odznakę astronauty, ponieważ tuż przed śmiercią przekroczył barierę 50 mil wysokości (80 km), uznawaną wówczas przez wojsko USA za umowną granicę kosmosu. Po jego katastrofie dwa pozostałe X-15 latały jeszcze przez dwa lata, ustanawiając niepobity do dzisiaj rekord prędkości dla samolotów załogowych (7274 km/h). Rekord wysokości (107,8 km) utrzymał się aż do 2004 r., kiedy został pobity przez prototypowy turystyczny samolot kosmiczny SpaceShip One.
Pierwsze dochodzenie w sprawie wypadku złożyło winę w znacznej mierze na barki Adamsa. Stwierdzono, że prawdopodobnie był zdezorientowany i źle radził sobie z nawałem informacji. Podobnie krytycznie oceniono działanie samolotu. Bardziej ulgowo potraktowano pracę naziemnego zespołu wspierającego Adamsa.
W 2014 r. specjaliści NASA postanowili jeszcze raz przyjrzeć się katastrofie i przeprowadzić ponowną analizę dostępnych informacji. Uznali, że w 1967 r. zbyt ostro oceniono Adamsa. Według nowej oceny największą winę ponosili ci, którzy przygotowywali samolot do lotu i go nadzorowali. Zdaniem ekspertów kontrola naziemna powinna była przerwać lot po pierwszych sygnałach o usterkach systemu sterowania, a nie uspokajać pilota i postępować dalej, jakby nic się nie stało. Za karygodne uznano niedokładne przetestowanie eksperymentu zamontowanego w samolocie. W efekcie pilot miał być skrajnie przeciążony przez zadania i problemy, przez co nie miał szans na czas zareagować na rozwijającą się krytyczną sytuację.
Inny pilot X-15 i przyjaciel Adamsa, Milton Thompson w swoich wspomnieniach nazywał latanie tą maszyną "ujeżdżaniem byka". Tak długo, jak pilot panował nad sytuacją, wszystko było dobrze. Nie można było nawet na sekundę się zdekoncentrować i poluzować uścisku. Adams znalazł się jednak w sytuacji, której opanowanie wymagało nadludzkich umiejętności. Został "zrzucony przez byka" i zginął.