W zniszczonej wojną Polsce jedną z najpopularniejszych marek samochodowych był... Chevrolet. Władze komunistyczne rozmawiały nawet z Amerykanami o zmotoryzowaniu kraju. Szybko jedna okazało się, że jedyną słuszną współpracą będzie ta zaproponowana przez Związek Radziecki.
W 1946 roku w Polsce rozpoczęto prace nad uruchomieniem produkcji samochodu osobowego, a już w następnym ruszyły negocjacje z Fiatem. Ich celem był zakup licencji na montaż modelu 1100. Włosi w zamian za dostawy węgla, żywności i produktów naftowych zadeklarowali postawienie fabryki i uruchomienie produkcji. Prace przy budowie zakładu ruszyły w 1948 roku, ale decyzją samego Józefa Stalina zostały wstrzymane. Dyktator doszedł do wniosku, że państwa socjalistyczne nie powinny korzystać z pomocy kapitalistów. I wtedy dostaliśmy propozycję nie do odrzucenia.
Sukces w walce ze zgniłym Zachodem
Samochód Warszawa był "darem" narodu radzieckiego, za który Polacy oczywiście musieli zapłacić. Auto było niczym innym jak produkowaną od 1946 roku Pobiedą GAZ M20. Dokumentacja techniczna kosztowała nas 130 milionów ówczesnych złotych, a tłoczniki i elementy maszyn – 250 milionów.
W 1956 roku stalinowska prasa tak ogłaszała powstanie polskiego samochodu: "Pierwszy samochód osobowy opuszcza transportery naszej fabryki. Jest to wspaniałe zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwycięstwo w walce o pokój. (...) Nasza fabryka jest symbolem pomocy Związku Radzieckiego. Radzieckie projekty legły u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doświadczeniach oparta jest nasza produkcja. W halach naszej fabryki pracują radzieckie maszyny. To nasze zwycięstwo - dumnie spływający z taśmy transportera samochód osobowy M-20 Warszawa - dodaje nowych sił do dalszej walki o pokój, postęp, socjalizm".
Trudne początki
Pod koniec 1950 roku radzieckie zakłady GAZ przekazały Polakom dokumentację samochodu. W ciągu kolejnego roku przekazano 500 kompletów części do montażu, a pierwszy egzemplarz, złożony z radzieckich części, wyjechał z fabryki 6 listopada 1951 roku. Roczną produkcję planowano na poziomie 25 tysięcy sztuk, ale takiej liczby nigdy nie osiągnięto. Do końca 1951 roku ręcznie zbudowano 75 egzemplarzy. Przez kolejne dwa lata Warszawa powstawała z radzieckich części, a w 1953 roku pod maską zamontowano polski silnik. W marcu 1954 roku wykonano pierwsze całkowicie polskie nadwozie. Pierwsza w pełni polska Warszawa powstała dopiero dwa lata później.
Wyrok za krytykę
Warszawa już w chwili debiutu była samochodem przestarzałym, ale prymitywne rozwiązania sprawiały, że była stosunkowo prosta w naprawach i mało kłopotliwa. Pod względem technicznym i eksploatacyjnym był to samochód przedwojenny. Auto miało około 30 punktów smarowania, w tym m.in. łożyska przegubów wału. Układ hamulcowy wymagał regulacji co 2 tysiące km, a wymiana filtrów i olejów musiała być dokonywana co 5 tysięcy km. Kierowca musiał czyścić świece co 6 tysięcy km, a wymieniać je co 12 tysięcy. Prosty w konstrukcji silnik był jednak stosunkowo niezawodny i pozwalał na przejechanie nawet pół miliona km, zanim wyzionął ducha.
Jakakolwiek krytyka pod adresem samochodu była źle widziana, a przecież nikt nie chciał narazić się władzom. Dopiero w 1957 roku redakcja tygodnika "Motor" pozwoliła sobie na napisanie gorzkich słów o aucie. Testowany egzemplarz rozpędził się do prędkości 109 km/h. Dziennikarze skrytykowali auto za słaby, paliwożerny silnik, niską prędkość maksymalną, przestarzałą stylistykę i słabą widoczność. Za zalety uznano komfort jazdy i układ hamulcowy.
Warszawa dla kolarzy, listonoszy i kolejarzy
Wszystko, co powstawało pod skrzydłami ZSRR, musiało mieć uzasadnienie. Jakiekolwiek "fantazje" stylistów czy inżynierów były źle widziane i tłumione w zarodku. Najpierw funkcja, potem forma. Tak też powstały pierwsze użytkowe wersje Warszawy.
Wersja pikap był odpowiedzią na zapotrzebowanie... reprezentacji Polski w kolarstwie, która potrzebowała lekkiego samochodu do transportu zapasowych rowerów oraz części zamiennych dla mechaników. Prototyp sprawdził się na trasie Wyścigu Pokoju w 1956 roku, a dwa lata później w zakładach w Nysie ruszyła seryjna produkcja. Podobnie wygląda historia wersji Pocztylion, powstałej na potrzeby poczty.
Warszawa dzielnie służyła również jako... drezyna. Samochód z kołami kolejowymi zamiast opon był wykorzystywany do inspekcji sieci kolejowej.
Pięć kontynentów i 25 krajów
Trzy lata po uruchomieniu produkcji na Żeraniu Warszawa ruszyła na podbój świata. Do zakończenia produkcji w marcu 1973 roku stołeczna fabryka wyeksportowała ponad 70 tysięcy tych samochodów. Warszawy jeździły w Kolumbii, Chinach, Brazylii i na Kubie, a ponad 100 sztuk trafiło nawet do zaprzyjaźnionej Korei Północnej.
Warszawa, chociaż była samochodem przestarzałym już w chwili swego debiutu, stała się niezwykle ważna dla rozwoju polskiej gospodarki.
Dzielnie służyła jako milicyjny radiowóz, woziła chorych jako ambulans, była też pikapem i rodzinnym kombi. Na jej bazie stworzono również pierwsze polskie samochody dostawcze: Żuka, Nysę i Tarpana.
Koniec Warszawy nadchodził powoli. Już w 1967 roku zaprezentowano jej następcę – Fiata 125p, samochód pod każdym względem nowocześniejszy, bardziej komfortowy i atrakcyjny. Przez cały okres produkcji powstało ponad ćwierć miliona Warszaw.
Szczęśliwe zakończenie
Chociaż od zakończenia produkcji Warszawy minęło prawie pół wieku, to historia ponownie okazała się łaskawa dla tego modelu. Gdy na ulicach królowały maluchy, Polskie Fiaty i Polonezy, Warszawy po cichu umierały w krzakach i na złomowiskach. Nikt za nimi nie płakał. Dopiero lata 90. przyniosły zmiany. Miłośnicy motoryzacji zatęsknili za urokiem kapryśnego, archaicznego, ale jednak polskiego samochodu. Zaczął się boom na ratowanie motoryzacyjnego dziedzictwa przyjaźni polsko-radzieckiej.
Dzisiaj Warszawa, szczególnie ta z początku produkcji, jest już prawdziwym zabytkiem i dziedzictwem minionej epoki, a ceny ładnych egzemplarzy, które dochodzą do 100 tysięcy złotych, nie dziwią nikogo. Pomimo że produkcja osiągnęła 250 tysięcy sztuk, niewiele tych aut przetrwało do dzisiaj. Oryginalne części, jeżeli uda się je jeszcze znaleźć, kosztują majątek, a koszt odrestaurowania samochodu może przekroczyć nawet 100 tysięcy zł.
Warszawa M20 to jeden z symboli minionego systemu i uzależnienia Polski od Związku Radzieckiego. Była samochodem takim samym jak ZSRR, z zewnątrz wielkim, imponującym, w środku archaicznym, pełnym błędów i niedociągnięć. I dzisiaj, podobnie jak ZSRR, jest częścią naszej historii.
22 lipca minęła 70. rocznica podpisania umowy licencyjnej z ZSRR na samochód Warszawa.