Kursowały kilka razy w roku między NRD a Związkiem Radzieckim. Ich przejazdy były w najwyższym stopniu chronione i ściśle tajne. Ale informacje o tajemniczych transportach, zatajane przez władze, ludzie przekazywali sobie z ust do ust. Każdy po drodze dodawał coś od siebie. Tak powstały pogłoski, że po Polsce jeżdżą pociągi z ładunkiem atomowym.
Niedziela, 1 czerwca 1986 r., około dziesiątej wieczorem. Na posterunku kolejowym Wielbark Las (Mazury) mimo ciemności połyskuje biała koszula naczelnika stacji. Uwijający się wokół posterunku kolejarze i sokiści są w pełnym umundurowaniu. W okolicy jednopiętrowego kolejowego budynku postawionego w środku lasu kręci się kilku mężczyzn w garniturach i pod krawatami. To funkcjonariusze Służby Bezpieczeństwa – komunistycznej policji politycznej. Na okolicznych drogach, choć ruchu o tej porze praktycznie nie ma, stoją milicyjne nysy, fiaty i polonezy. W samochodach czuwają umundurowani milicjanci.
Dookoła cisza, jak to w nocy w lesie na Mazurach. Pachnie igliwiem i smołą z podkładów. Słychać nawołujące się nocne ptaki i rozkazy wydawane półgłosem przez ludzi.
Około 22:00 kolejową obwodnicą (po kolejarsku nazywanej łącznicą), pozwalającą ominąć położoną w mieście stację Wielbark, przejeżdża spalinowa lokomotywa. Zatrzymuje się koło posterunku i czeka prawie godzinę. Nagle odjeżdża, a kilka minut po niej torami w okolicach posterunku przetacza się dziwny pociąg. Jest w nim pasażerska salonka, są też platformy wiozące wózki wagonowe przystosowane do jazdy po szerokich torach w Związku Radzieckim. Jedzie wreszcie kilka wagonów o kształcie szczelnie zamkniętych, opływowych metalowych pudeł. Niektórzy mieszkańcy okolic Wielbarka zapamiętali je jako "baniaki" albo "termosy".
Zaopatrzenie dla enerdowskich atomówek
Tak wyglądał ostatni przejazd przez Polskę pociągu z wypalonym paliwem jądrowym, po którym zachowały się dokumenty przewozowe. Jechał z komunistycznej Niemieckiej Republiki Demokratycznej do zakładów atomowych Majak pod Czelabińskiem w Rosyjskiej SRR, gdzie ładunek miał zostać zutylizowany.
Atomowe pociągi między ZSRR a NRD jeździły przez Polskę w tę i z powrotem dwa-trzy razy do roku przez około 20 lat. Zaopatrywały w radzieckie paliwo elektrownie atomowe Greifswald (uruchomioną w 1973 r.) i Rheinsberg (uruchomioną w 1966 r.). Obie znajdowały się we wschodnich Niemczech, zaledwie kilkadziesiąt kilometrów w linii prostej od Szczecina. Obie wygaszono w 1990 r.
– Regularne kursy pociągów z paliwem jądrowym i korytarz transportowy, którym jeździły, to jak dotąd bardzo słabo opisane wydarzenia z dziejów PRL – mówi nam Adam Dąbrowski z Warmińsko-Mazurskiego Towarzystwa Miłośników Kolei, od lat badający historię tajnych transportów z paliwem jądrowym przez Polskę.
Według ustaleń dr. Zbigniewa Tucholskiego, opublikowanych w książce "Polskie Koleje Państwowe jako środek transportu wojsk Układu Warszawskiego" (2009), w latach zimnej wojny utrzymywano w stałej gotowości dla potrzeb wojska dwa ciągi torów: Terespol – Frankfurt nad Odrą (z pominięciem Warszawy) i Czeremcha – Kostrzyn nad Odrą (również z dala od stolicy). Oba miały służyć do szybkiego i masowego przerzutu wojsk i uzbrojenia ze wschodu na zachód. Przepustowość tych korytarzy kolejowych miała pozwolić na przejechanie przez terytorium PRL maksymalnie 48 pociągów w obie strony w ciągu doby.
Jedzie atom borem, lasem
Oba te kolejowe korytarze nigdy na szczęście nie zostały użyte do masowego przerzutu wojsk i uzbrojenia. Może poza jednym wyjątkiem – gdy na początku lat 90. jednostki Armii Czerwonej stacjonujące w PRL i NRD wracały na zawsze do ojczyzny. W czasach, gdy Polską rządziła tzw. władza ludowa, korytarz Czeremcha – Kostrzyn był regularnie wykorzystywany do prowadzenia transportów, które z różnych względów trzeba było ukryć przed opinią publiczną i satelitami szpiegowskimi.
– Proszę zauważyć, że korytarz ten nie biegnie w linii nawet zbliżonej do prostej – pokazuje na mapie Dąbrowski. – Omija duże miasta takie jak Poznań, Bydgoszcz, Toruń czy Warszawa. Na większości swej długości biegnie przez duże kompleksy leśne, a linie są niezelektryfikowane. W przypadku wojska czy innych transportów specjalnych ma to tę zaletę, że w sąsiedztwie torów nie stoją słupy, które ograniczają szerokość wagonów. Dzięki temu mogły jeździć po nich składy z wagonami z przekroczoną skrajnią.
Nie tylko zresztą z powodu potrzeby zachowania tajemnicy pociągi specjalne jeździły korytarzem Czeremcha – Kostrzyn. Trasa ta, zwana w niektórych źródłach trasą północną, biegła przez niezbyt gęsto zaludnione tereny, co w razie ewentualnej katastrofy czy rozszczelnienia ładunku pozwalało minimalizować zagrożenie dla ludzi. To przesłanka nie bez znaczenia, bo o ile atomowe pociągi jeździły tamtędy dwa-trzy razy do roku, o tyle składy z chemikaliami podążały trasą północną znacznie częściej.
Transporty z paliwem jądrowym miały specjalny status. Mieściły się w kategorii pociągów specjalnych pod urzędową nazwą "pociąg nadzwyczajny specjalnego znaczenia" (PONSZ).
Zasady jazdy ustalał minister
Pociąg nadzwyczajny specjalnego znaczenia był nie tylko pojęciem z żargonu kolejarzy. To była kategoria prawna. Instrukcję ich prowadzenia i obsługi zawierało zarządzenie ministra komunikacji z 26 października 1960 r., kilkakrotnie później aktualizowane przez kolejnych ministrów.
Według instrukcji zawartej w tym zarządzeniu składy PONSZ między stacją początkową a stacją docelową nie powinny były w ogóle się zatrzymywać. Dlatego tak ustawiano zwrotnice, mijanki i semafory, żeby te specjalne pociągi miały cały czas wolną drogę. Gdy jechał PONSZ, inne pociągi na tej trasie czekały. Gdy czekały pociągi pasażerskie, to w czasie mijania się z PONSZ pasażerom nie było wolno nawet otwierać okien. Pilnowali tego konduktorzy i sokiści.
Pociągi nadzwyczajne specjalnego znaczenia kursowały zawsze w towarzystwie. Kilka minut przed takim pociągiem jechała samotna lokomotywa, nazywana przez kolejarzy pilotem lub luzakiem. Jej celem było swoiste "wypróbowanie" torów przed przejazdem właściwego pociągu. W praktyce załoga takiego luzaka musiała liczyć się z tym, że w razie czego musi wziąć na siebie zamach terrorystyczny lub sabotaż (np. rozkręcenie torów). Każdym składem PONSZ podróżowała w salonce zapasowa załoga kolejarzy, na wypadek gdyby podstawowa obsada zasłabła, poniosła śmierć lub z innych względów została wykluczona z możliwości prowadzenia i obsługi pociągów.
Kolej na mundury i krawaty
Zgodnie z zarządzeniem ministra komunikacji pracownicy PKP, Służby Ochrony Kolei, Służby Bezpieczeństwa oraz milicjanci zabezpieczający przejazd PONSZ-ów musieli pracować w pełnym wyjściowym umundurowaniu. Ci zaś, którzy nie mieli obowiązku noszenia mundurów, musieli być ubrani "schludnie". To wyjaśnia, dlaczego opisany na wstępie naczelnik stacji Wielbark wybrał się nocą na odludny leśny posterunek w białej koszuli, a esbecy byli pod krawatami.
PONSZ był statusem pociągów przyznawanym nie tylko tranzytowym składom z paliwem atomowym. Ta kategoria obejmowała wszystkie pociągi, które miały przejechać swą trasę sprawnie, najbezpieczniej jak się da i bez żadnych postojów. Pociągami nadzwyczajnymi specjalnego znaczenia były również składy wożące partyjnych i państwowych oficjeli w latach PRL. Za Gierka pociągami po Polsce rozbijali się nie tylko dostojnicy PZPR, ale też komunistyczni dyktatorzy z połowy świata. Dość wspomnieć Muammara Kaddafiego, Leonida Breżniewa czy Kim Ir Sena. Wszyscy oni, zapraszani do Polski przez Gierka czy Jaruzelskiego, jeździli po kraju pociągami nadzwyczajnymi specjalnego znaczenia. Dziś można więc śmiało powiedzieć, że wypalone paliwo atomowe mieściło się w tej samej kolejowej kategorii co komunistyczni przywódcy.
Układ z pustką w środku
Ciekawy był również układ takich pociągów. Poza tym, że jeździły w nich salonkami zapasowe drużyny kolejarskie, to jeszcze między lokomotywą a najważniejszymi wagonami – tymi z przywódcami lub z paliwem atomowym – jechało zwykle kilka wagonów pustych. Nie bez powodu – w razie katastrofy miały one przyjąć na siebie siłę uderzenia, wykoleić się i zniszczyć, a ładunek lub najważniejsi pasażerowie PONSZ mieli zostać dzięki temu ocaleni.
W pociągach z paliwem jądrowym jechały jeszcze platformy z szerokotorowymi wózkami dla wagonów, tak aby na granicy w Czeremsze można było szybko przestawić wagony na sprawdzone technicznie wózki mogące dalej je toczyć po szerokich radzieckich torach.
Skąd wiadomo, że składy na linii Kostrzyn – Czeremcha woziły ładunki jądrowe, skoro wszystko było tak tajne, że nawet kolejarze mieli nie wiedzieć, co tak naprawę wiozą? Z odpowiedzią na to pytanie ponownie przychodzi Adam Dąbrowski z Warmińsko-Mazurskiego Towarzystwa Miłośników Kolei.
– Świadczyła o tym przede wszystkim budowa wagonów. Były to typowe konstrukcje służące do przewożenia materiałów promieniotwórczych. Fakty te potwierdzają również źródła niemieckie. Numerom pociągów w dokumentach przewozowych towarzyszyły niespotykane, nawet przy innych PONSZ-ach symbole: WPJ, czyli wypalone paliwo jądrowe – mówi Dąbrowski.
"Wagony przypominały nieco te do przewozu cementu czy nawozów. Miały charakterystyczne baniaki, coś jak termosy, ciężko to nazwać. Nie było tego dużo. Oczywiście nikt nie udzielał nam jakichś szczegółowych informacji, a nie ukrywam, że sami o cel zbytnio się nie dopytywaliśmy. W tamtych czasach nadmierna ciekawość mogła tylko zaszkodzić"
– wspomina emerytowany kolejarz ze Szczytna Marian Sawko w artykule opublikowanym na blogu poświęconym historii mazurskich kolei.
Według lokalnego portalu Chojnice24.pl standardowo w jednym atomowym PONSZ-u przewożono do 4 t paliwa jądrowego.
Z zachowanych dokumentów kolejowych można jeszcze wyczytać, jakie lokomotywy pilotowały, a jakie ciągnęły pociągi z promieniotwórczym ładunkiem. Na czele typowego PONSZ-u jechała przeważnie potężna radziecka lokomotywa ST44, zwana pieszczotliwie przez kolejarzy "ruskiem" lub "iwanem", albo SM48, zwana "tamarą". PONSZ-e były pilotowane przez polskie lokomotywy z Chrzanowa SM42, popularnie nazywane "stonkami".
Utrzymanie w całkowitej tajemnicy przejazdów tajnych pociągów nie zawsze się udawało. Wiadomo – większość kolejarzy miała rodziny i znajomych, a tajemnica służbowa nie dla wszystkich była najwyższym nakazem. Iluś ludzi po drodze mieszkało w domach z widokiem bezpośrednio na tory i widziało pociągi z wagonami o kształcie na co dzień niewystępującym.
Tajemnica budzi demony
– Ten brak informacji na temat przejazdów w pewnej mierze może dziwić, bo nawet gdyby ludność była poinformowana przez władzę, że w okolicy przejedzie wypalone paliwo atomowe, to i tak w tamtych czasach nikt nie odważyłby się zaprotestować. A brak informacji rodził tylko domysły i powodował narastanie niepokoju. Przecież nie było wtedy internetu i wolnych mediów. Przecieki z informacji zatajanych przez władze były powtarzane z ust do ust, każdy po drodze dodawał coś od siebie. W konsekwencji powstawały więc zupełnie fantastyczne wizje, że tymi pociągami przewozi się elementy bomby atomowej, że w Polsce jest poligon, na którym testuje się broń jądrową, i tym podobne rzeczy.
Jednak nawet dziś, gdy za sprawą technologii mobilnych i serwisów społecznościowych otaczająca rzeczywistość jest już prawie całkowicie odarta z tajemniczości, skłonność władzy do utajniania pozostała niezmienna.
Kiedy we wrześniu tego roku przez Warszawę przejechał pilotowany przez policję konwój ciężarówek z tajemniczymi niebieskimi kontenerami, sfilmowali go liczni kierowcy, których samochody zatrzymano, aby konwój mógł przejechać. Przez kilkadziesiąt godzin żadna instytucja nie chciała się do niego przyznać, a policja odmawiała informacji.
Blokada informacyjna na ten temat istniała chyba tylko w przekonaniu samych blokujących, bowiem w internecie można było znaleźć dokładnie objaśnione zdjęcia i zapisy wideo pokazujące identyczne kontenery służące do przewozu materiałów radioaktywnych. W popularnonaukowym serwisie Nature ukazał się reportaż o tym, jak wywozi się paliwo nuklearne z polskiego Otwocka – wprawdzie kilka lat wcześniej, ale w takich samych kontenerach i w identycznie ustawionym konwoju.
Dopiero w kolejnych dniach służby państwa oficjalnie poinformowały, że było to paliwo atomowe z ośrodka badań jądrowych w Otwocku-Świerku przeznaczone do utylizacji w Rosji.
Strategiczna trasa łupem złomiarzy
Dziś tzw. kolejowa trasa północna w całości fizycznie nie istnieje. W wolnej Polsce i w warunkach gospodarki rynkowej Polskim Kolejom Państwowym przestało się opłacać utrzymywanie części linii. Początkowo wycofywano z nich pociągi, nazywając to dyplomatycznie zawieszaniem kursów. Gdy kursy przez lata nie były odwieszane, tory zarastały trawą, chwastami i samosiejkami drzew. Na niektórych odcinkach urządzenia, a nawet szyny rozkradli złomiarze.
Część dokumentów kolejowych nigdy nie trafiła do państwowych archiwów. Zostały porzucone w opuszczonych budynkach kolejowych. Miłośnikom kolei i różnym eksploratorom opuszczonych miejsc w Polsce udało się prywatnie niektóre takie dokumenty zabezpieczyć, zeskanować i opublikować w internecie.