Pomyłka kontrolera lotów z Niemiec doprowadziła do tego, że dwa samoloty zmieniły się w kulę ognia – zginęły 72 osoby. Na Teneryfie ofiar było ponad 500. – Tym się różnimy od chirurga. Jego błąd kosztuje życie jednej osoby, nasz potrafi zmienić się w gigantyczną katastrofę – mówi jeden z nich.
W promieniu dwudziestu kilometrów jest kilkanaście samolotów. Każdy z nich przemieszcza się z prędkością nie mniejszą niż 300 kilometrów na godzinę. Piloci i setki pasażerów chcą jak najszybciej wylądować.
Drogi startowe na Lotnisku Chopina w Warszawie są jednak tylko dwa.
- Musimy w tym tłoku ustalić porządek. Wymyślić plan i zrealizować go tak, żeby nikt się ze sobą nie zderzył - opowiada Dominik Kaczyński, od 20 lat pracujący jako kontroler ruchu powietrznego.
Stara się nie myśleć o tym, że każdy jego błąd może kosztować życie setek osób. W tej pracy nie warto się bać. Ostatnio czuł strach, kiedy został pilnie wezwany do pracy, mimo że miał wolne. Był 1 listopada 2011 roku, do lotniska zbliżał się samolot pasażerski pilotowany przez kapitana Tadeusza Wronę. Podwozie nie chciało się otworzyć i maszyna musiała lądować "na brzuchu".
- Panowało przekonanie, że to może skończyć się bardzo źle - opowiada.
Wtedy jednak udało się maszynę posadzić tak, że żadnej z 231 osób na pokładzie nic się nie stało.
Największym koszmarem kontrolera jest obawa przed doprowadzeniem do tragedii. W środowisku ciągle żywe jest wspomnienie dramatu, który rozegrał się 1 lipca 2002 roku nad Überlingen w przestrzeni powietrznej Niemiec. W powietrzu zderzyły się dwa samoloty - jeden przewoził przesyłki kurierskie, drugi 60 dzieci i opiekunów, którzy lecieli na wakacje do Barcelony.
Media po wypadku ogłosiły, że do tragedii przyczynił się Peter Nielsen - kontroler, który nie zauważył na czas, że samoloty są na kolizyjnym kursie. O tym, co się dzieje, zorientował się na kilkanaście sekund przed wypadkiem. Podjął decyzję, która kosztowała życie łącznie 72 osób. Nakazał załodze jednego z samolotów się wznieść, a drugiemu obniżyć lot. Jeden z pilotów posłuchał kontrolera, ale drugi zdał się na urządzenia zainstalowane w samolocie, które też nakazywały zwiększenie wysokości. Efekt? Obie maszyny zaczęły się wznosić i ostatecznie doszło do katastrofy.
Mężczyzna, który stracił żonę, dziesięcioletniego syna i czteroletnią córeczkę postanowił wymierzyć kontrolerowi karę. Pojawił się pod jego domem i na oczach dzieci i żony zabił go nożem.
- Z każdej tragedii musimy wyciągać wnioski. Prawda jest jednak taka, że stres to nieodłączny element naszej pracy. Wielu by tej presji nie wytrzymało. Dlatego nie każdy nadaje się do wykonywania tego zawodu - mówi Dominik Kaczyński.
Do nadzorowania ruchu lotniczego trzeba mieć ponadprzeciętną wyobraźnię przestrzenną. Dodatkowo niezbędna jest umiejętność błyskawicznego podejmowania decyzji - i to bez względu na stres. Poza tym warto mieć dwie inne, nieco wykluczające się cechy: umiejętność pracy w grupie i indywidualizm, pozwalający na podejmowanie samodzielnych decyzji bez oglądania się na innych.
W Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej słyszę, że taki zestaw cech występuje jedynie u dwóch procent populacji. Do rekrutacji zgłosić się może każdy, kto ma ukończone 18 lat, zdany egzamin maturalny i ma perfekcyjnie opanowany język angielski.
- Co roku mamy blisko dwóch tysięcy chętnych. Z takiej grupy udaje się wyłowić ledwie kilkunastu kontrolerów - mówi Mateusz Sokołowski, rzecznik PAŻP.
Kurs na kontrolera trwa 22 miesiące i kosztuje około miliona złotych. Ze wszystkich chętnych do tego etapu dochodzi ledwie kilkadziesiąt osób. W czasie szkolenia mogą liczyć na wynagrodzenie w wysokości minimalnej krajowej.
Nieliczni, którzy zdobędą licencję, mają mnóstwo pracy. W czasie jednej wakacyjnej doby nad Polską przelatują średnio trzy tysiące samolotów, na pokładzie których podróżuje ponad 540 tysięcy osób. Tyle, ile mieszka w Poznaniu.
W zamian za gigantyczną odpowiedzialność kontrolerzy mogą liczyć na dobre wynagrodzenie i atrakcyjne warunki pracy. Nadzorować ruch lotniczy można maksymalnie przez dwie godziny. Potem trzeba odpocząć. W przerwach czeka na kontrolerów basen, siłownia, kort tenisowy, boisko i sala z telewizorem oraz grami wideo. Wszystko w siedzibie PAŻP.
W ciągu trwającego siedem i pół godziny dnia pracy kontroler nie może przepracować więcej niż pięć i pół godziny. Oprócz zwykłego urlopu przysługują mu co roku dwa dodatkowe tygodnie wolnego.
Pod presją
Agata Wachowiak jest kontrolerem ruchu lotniczego od półtora roku. Mówi, że miłością do lotnictwa zaraził ją chłopak, który jest pilotem.
- Wcześniej nie wiązałam przyszłości z tą dziedziną. Ale jak już mnie ten świat wchłonął, to bez reszty - opowiada.
Pamięta, że walka o licencję składała się z szeregu testów. Niepowodzenie w którymś z nich oznaczało koniec marzeń.
- Sprawdzano nas na różne sposoby. Mieliśmy udowodnić, że łatwo porzucamy schematy i jesteśmy w stanie zmienić sposób myślenia - mówi.
Zapadło jej w pamięć kilka testów. Na przykład ten, w czasie którego musiała segregować figury geometryczne pojawiające się na ekranie.
- Co chwila zmieniały się kategorie, według których mamy je grupować: kolor, liczba kątów, średnica i tak dalej - wspomina.
Inny test badał jej wyobraźnię przestrzenną.
- Musiałam tak szybko, jak to tylko możliwe, rozpoznać, jak wyglądałby przekrój zaprezentowanej mi trójwymiarowej bryły. Oceniane były nie tylko nasze odpowiedzi, ale też czas ich udzielenia - opowiada.
Wachowiak była jedną z nielicznych, które otrzymały licencję. Trafiła na wieżę Lotniska Chopina w Warszawie.
- Jak wszystko idzie zgodnie z planem, to nawet nie czuję zmęczenia. Inaczej jest, kiedy zacznie się dziać i kilka czynników nakłada się na siebie. Pogarsza się pogoda, wszystkie załogi proszą o tę samą trasę odlotową, a obok startujących maszyn musi przelecieć śmigłowiec LPR. Po takim dyżurze czuję się wyczerpana - tłumaczy.
- Presja jest olbrzymia, to prawda. Ale nie pracują tu ludzie przypadkowi. Dodatkowo jesteśmy szkoleni do tego, żeby nie dopuszczać do sytuacji niebezpiecznych - zaznacza Agata Wachowiak.
Czego jeszcze boją się kontrolerzy? Utraty uprawnień.
- Kontroler może przejść na emeryturę na takich zasadach, jak każdy inny pracownik. Żeby jednak móc pracować, musi podtrzymywać ważność licencji - zastrzega Mateusz Sokołowski, rzecznik Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.
Pracownicy do 40. roku życia przechodzą testy zdrowotne raz na dwa lata. Potem są sprawdzani co rok. Co do ich stanu zdrowia nie może być żadnych zastrzeżeń.
Sokołowski przyznaje jednak, że mało kto pracuje przed radarem do emerytury.
- Agencja stara się wykorzystać ich doświadczenie i wyznacza nowe zadania w innych działach, na przykład nadzoru, analiz bezpieczeństwa czy szkoleń nowych adeptów sztuki kontrolerskiej - wyjaśnia Sokołowski.
Druga strona
- Nie jest łatwo zdobyć licencję kontrolera, to fakt. Może dlatego u niektórych kolegów pojawia się mania wielkości. Od nich pochodzą chwytliwe hasła, że "sekunda dla kontrolera to aż za dużo na podjęcie decyzji". Brzmi fajnie, ale to bardzo wyolbrzymione – mówi Dominik Kaczyński.
Przyznaje, że przez większość dyżuru nie dzieje się nic, co mogłoby przerazić zwykłego zjadacza chleba.
- Trzeba dbać o to, żeby samoloty latały w bezpiecznych odległościach od siebie. I nie dopuścić, żeby ktoś za długo czekał na lądowanie, bo może skończyć mu się paliwo - opowiada.
Kaczyński pracuje na kontroli zbliżania. W dużym skrócie - prowadzi samoloty tak, żeby były dobrze ustawione do lotniska. Przygotowanych do przyziemienia pilotów prosi potem, aby połączyli się z wieżą, która wyda im zezwolenie na lądowanie.
Zanim to się stanie, trzeba ustawić każdy samolot tak, żeby był w odpowiedniej odległości i wysokości od lądowiska. A to ustawienie nie jest łatwe, bo w pobliżu portów lotniczych jest bardzo ciasno - w promieniu dwudziestu kilometrów może być kilkadziesiąt maszyn - a każda z nich porusza się nie wolniej niż 300 kilometrów na godzinę.
Podczas planowania trzeba też zwrócić uwagę na pogodę: burze, śnieżyce i inne zjawiska, które mogą stanowić zagrożenie dla samolotu. Trzeba więc tak prowadzić pilota, aby jego maszyna minęła wszystkie niebezpieczne miejsca.
- Jazda zaczyna się, kiedy dzieje się coś niespodziewanego. Miałem na łączności 20 samolotów. Nagle przy jednym z nich wyświetlił się komunikat o ostrzeżeniu - mówi Kaczyński.
Pasażerka potrzebowała pilnej pomocy medycznej.
- Wyrzuciłem do kosza cały plan, który dotąd ustawiałem. Samolot z chorą pasażerką musiał jak najszybciej usiąść. A to oznaczało, że inni musieli zrobić mu miejsce - wyjaśnia.
Żeby w lotnictwie komuś "zrobić miejsce", trzeba najpierw przerwać podejście do lądowania - przejść do krążenia nad lotniskiem.
- Każdemu z pilotów musiałem wydać polecenie. Potem zapytałem, kto ma ile paliwa i jak długo może wisieć. Trzeba było ustalić nową kolejność podejścia. Gadałem i gadałem przez radio, a cały czas brakowało mi czasu, żeby wydać wszystkie komendy - opowiada.
W całym tym zamieszaniu nie wolno popełnić błędu. I nie chodzi tutaj tylko o doprowadzenie do katastrofy lotniczej, ale też o naruszenie bardzo rygorystycznych norm bezpieczeństwa.
- Samoloty muszą mijać się w określonych odległościach. Maszyny, lecące na jednej wysokości nad Polską, nie mogą się do siebie zbliżyć na mniej niż siedem mil morskich, czyli w przeliczeniu około 13 kilometrów - mówi Mateusz Sokołowski.
Jeżeli naruszona zostaje norma, kontroler musi napisać raport, w którym wyjaśni, dlaczego doszło do błędu. Każdą taką sytuację analizuje potem Dział Badania Zdarzeń SMS (zdarzeniem określa się wszystkie przypadki, nawet te, których pilot nie jest świadomy lub tylko potencjalnie zagrażające bezpieczeństwu ruchu).
Dominik Kaczyński tłumaczy, że obowiązki kontrolerów naszpikowane są różnymi systemami bezpieczeństwa. Od ich naruszenia do ewentualnej katastrofy jest długa droga.
- Jeżeli system wykryje dwa samoloty lecące na siebie, to włączy się alarm. Tyle że alarm nie włącza się prawie nigdy, bo ewentualne zagrożenie dużo wcześniej zauważa kontroler. Jeżeli komputer daje ostrzeżenie, to znaczy, że błąd już został popełniony - opowiada.
Trzy światy
Zdecydowana większość kontrolerów lotu pracuje w Warszawie. Podzieleni są na trzy służby - kontrolę lotniska, kontrolę zbliżania i kontrolę obszaru. Czym się różnią? Najłatwiej będzie to opowiedzieć na przykładzie samolotu, który wyrusza w podróż.
Kiedy na pokład wejdą już podróżni, a w lukach bagażowych znajdą się torby i plecaki, pilot kontaktuje się z wieżą. A dokładniej - z kontrolerem clearance delivery (dostawcą zgody - ang.) , który zajmuje się wydawaniem zezwolenia na odpalenie silnika i wypchnięcie maszyny na drogę dojazdową do pasa startowego.
Jeżeli pilot dostanie zgodę, kontaktuje się z kolejną osobą siedzącą na wieży - ground control (kontrolą ruchu naziemnego - ang.). Jej zadanie polega na przeprowadzeniu samolotu przez zatłoczone lotnisko do progu pasa startowego.
- Trzeba uważać na wszystko, co porusza się po lotnisku. Od samochodów odśnieżających pas, inne samoloty, a na samochodach nadzoru ruchu kończąc - wylicza Agata Wachowiak.
Kiedy samolot dojedzie do pasa, kontaktuje się z tower (wieżą - ang.). To ten kontroler odpowiada za ruch na pasie startowym.
- Upewniamy się, że nikt akurat nie ląduje ani nie startuje. Kiedy wszystko jest okej, dajemy zgodę na zajęcie pasa i start - mówi Wachowiak.
Samolot jest w powietrzu i szybko się wznosi. Na tym etapie żegna się z kontrolerami pracującymi na wieży i łączy się z drugim dużym działem - zbliżania (z ang. approach).
- W pobliżu lotniska jest zawsze duży ścisk. Jednorazowo prowadzę kilkanaście maszyn. Muszę je prowadzić tak, aby nie powpadały na siebie - mówi Dominik Kaczyński, pracujący na "zbliżaniu".
Po osiągnięciu wysokości ośmiu kilometrów pilot kontaktuje się już z kontrolerami z trzeciego działu - kontroli obszarowej.
- Czuwają oni nad samolotami, które wznoszą się, zniżają lub przecinają polską przestrzeń powietrzną. Dbają o to, żeby nie zbliżały się do siebie. Dlatego też nakazują pilotom na przykład zmianę ich kursu lub wysokości - mówi Sokołowski.
Kiedy samolot jest już w pobliżu lotniska, które jest celem podróży, ten schemat działa w drugą stronę. Po wyjściu ze strefy "obszarników", trzeba skontaktować się ze "zbliżeniowcami", którzy poprowadzą samolot do pasa. Na koniec trzeba zdobyć zgodę wieży na lądowanie, zakończyć lot i można pożegnać się z pasażerami.
Przedstawiciele działu zbliżania i ci odpowiedzialni za obszar pracują w centrum kontroli lotów, które znajduje się pod wieżą.
Centrum dowodzenia
Żeby tu się dostać, trzeba minąć kilkanaście checkpointów. Przy każdych drzwiach oprowadzający nas rzecznik musi przyłożyć kartę dostępu do czytnika.
Nic dziwnego. Wchodzimy do miejsca, z którego nadzoruje się całe polskie niebo.
Co zwraca uwagę? Cisza. Kontrolerzy mówią niemal szeptem. Pracują w półmroku, bo chociaż w sali są okna, to są cały czas zasłonięte.
- Nie może być niczego, co mogłoby ich rozproszyć. Na sali operacyjnej panuje tzw. ciemnia radarowa, by żaden refleks światła nie padł na zobrazowanie radarowe na które patrzy kontroler. Mogłoby to spowodować niepotrzebne odwrócenie uwagi. Każdy z kontrolerów może "prowadzić za rękę" nawet dwadzieścia samolotów naraz - tłumaczy Sokołowski.
Rozmawiamy na niewielkim balkoniku, z którego widać kilkadziesiąt stanowisk. Pomieszczenie wygląda trochę jak open space w korporacji. Przy każdym siedzą dwie osoby. Przed nimi ekran zobrazowania radarowego z widocznymi punktami. To samoloty, za które odpowiadają. Nad głowami kontrolerów wiszą białe tarcze o średnicy kilku metrów. Mają sprawić, żeby w pomieszczeniu było jak najciszej.
Po ludziach siedzących przed ekranami nie widać żadnych emocji. Stoję nad stanowiskiem jednego z nich. Słyszę cichy, pozbawiony ekspresji głos:
LOT one three delta hotel, cleared for visual approach runway 29, contact Tower 118.3" (ang. LOT 13DH, masz zgodę na podejście z widocznością na pas 29. Skontaktuj się z wieżą na częstotliwości 118.3.).
Mówi szybko i nieco nonszalancko. Z trudem wychwytuję poszczególne słowa.
- Brzmi bez sensu, prawda? Dla mnie też tak brzmiało na samym początku. Potem człowiek się przyzwyczaja i wszystko staje się jasne - mówi Dominik Kaczyński.
Coraz gęściej
W Polsce jest ponad 570 kontrolerów ruchu lotniczego. PAŻP od ręki zatrudnia wszystkie osoby z licencją, bo pracowników ciągle jest za mało. Po prostu zbyt mało ludzi nadaje się do tej pracy.
- Idealnie by było, jakbyśmy zatrudniali ich około 610 - mówi Janusz Janiszewski, prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Sam ciągle wykonuje zawód kontrolera, bo - jak opowiada - to jest jak narkotyk.
- Rozwiązujemy dziennie setki problemów. Jesteśmy nieodłączną częścią świata lotnictwa. Świata, który bardzo szybko się rozszerza - tłumaczy Janiszewski.
Dodaje, że współczynnik podróży na zachodzie Europy to około trzech, a w Polsce nieco ponad jeden.
- Znaczy to tyle, że przeciętny Polak w podróż wyrusza raz w roku. Ale z każdym miesiącem zbliżamy się do średniej europejskiej - mówi.
A to oznacza, że kontrolerów będzie potrzebnych jeszcze więcej.