Magazyn TVN24

Maciej Michałek

Papież paktuje z diabłem. Tajne rozmowy wśród oskarżeń o zdradę

Zobacz

Tytuł: MAGAZYN-Michałek-Watykan-16.jpg Źródło: David Lees/The LIFE Images Collection/Getty Images

Magdalena Narewska

ZobaczObmacywał pisarki, sprzedawał nazwiska. Pupil salonów i seksskandal w wyższych sferach

Tytuł: magazyn-nobel-1.jpg

Jacek Stawiski

ZobaczRozważali Judea i Syjon. Wybrali Izrael. Tak Żydzi odzyskali ojczyznę

Tytuł: MAGAZYN-IZRAEL.jpg Źródło: David Silverman/Getty Images

Maciej Kucharczyk

ZobaczAtomowy gigant zatrzymał się w pobliżu Europy. Pentagon szykuje rewolucję

Tytuł: Lotniskowiec Źródło: US Navy

Podziel się

Od wielu lat amerykańskie lotniskowce atomowe tylko przepływały w pobliżu Europy w drodze na Bliski Wschód. Tam były potrzebne te najpotężniejsze okręty świata. Teraz jeden z nich wyjątkowo zatrzymał się w pobliżu Europy i według nieoficjalnych informacji, może tam zostać na dłużej. Byłby to wymowny ruch, bo te wielkie okręty mogą bardzo wiele - i to efekt nie tylko ich rozmiarów. Amerykanie niezaprzeczalnie są najlepsi w ich wykorzystywaniu.

Potencjalnie zatrzymanie się wielkiego okrętu w pobliżu Europy ma być reakcją na złe relacje z Rosją i napiętą sytuację w Syrii. Tak twierdzi portal "Defense News", powołując się na trzy źródła w Pentagonie. Waszyngton ma poważnie zastanawiać się nad zmianą zasad rządzących od końca zimnej wojny ruchami lotniskowców.

Pierwszy w pobliżu Europy mógłby zatrzymać się na dłużej lotniskowiec atomowy typu Nimitz USS Harry S. Truman, który od 27 kwietnia jest ze swoją eskortą na Morzu Śródziemnym. Oficjalnie nie ma informacji o tym, czy rzeczywiście nie popłynie dalej, przez Kanał Sueski na Bliski Wschód. Gdyby miał to zrobić bez zwalniania po drodze, to na przepłynięcie Morza Śródziemnego potrzebowałby kilku dni.

Na razie pojawił się tylko komunikat, iż okręt zaczął wspierać operację Inherent Resolve, czyli zwalczanie dżihadystów w Syrii i Iraku. Robi to najwyraźniej z Morza Śródziemnego. Nie ma informacji i towarzyszących jej zdjęć, które Amerykanie tradycyjnie wrzucają do sieci przy okazji przejścia Kanału Sueskiego i przeniesienia się ze strefy odpowiedzialności 6. Floty (Morze Śródziemne) do strefy 5. Floty (wody dookoła Półwyspu Arabskiego).

Nieznane i ważne detale działania lotniskowca
Nieznane i ważne detale działania lotniskowca / Wideo: US Navy

Rozmiar to nie wszystko

Gdyby decyzja o zatrzymaniu lotniskowca blisko Europy rzeczywiście zapadła, to niosłaby ona ze sobą wyraźne przesłanie. Okręty typu Nimitz to najpotężniejsza broń konwencjonalna USA. Nie ma żadnego innego pojedynczego okrętu, samolotu czy pojazdu, który mógłby zrobić tyle samo bez użycia broni jądrowej. Ich rozmieszczenie na mapie świata wyraźnie pokazuje, gdzie jest skupione zainteresowanie Waszyngtonu. Zwłaszcza że jest ich tylko dziesięć, z czego gotowych do użycia standardowo jest około trzech, a jeden na stałe bazuje w Azji.

Każdy lotniskowiec typu Nimitz jest pływającym miastem o sile uderzeniowej przekraczającej to, co posiada większość państw świata. Na ich pokładach żyje około pięciu tysięcy osób. Ich podstawowym zadaniem jest obsługa do 90 samolotów i śmigłowców, zdolnych działać w promieniu nawet tysiąca kilometrów od okrętu. Takiej siły może pozazdrościć choćby Polska, której nowoczesne lotnictwo to 48 maszyn F-16, na dodatek bez wyspecjalizowanych latających radarów, które ma natomiast amerykański lotniskowiec. Nie bez powodu budowa każdego z nich kosztowała osiem miliardów dolarów, a  roczne utrzymanie wymaga kilkuset milionów.

O sile amerykańskich lotniskowców stanowi jednak nie tylko ich rozmiar i imponujące liczby, na których koncentruje się większość ich opisów. Wielkie znacznie ma doświadczenie w ich używaniu i wnioski wyciągnięte z różnych porażek. US Navy ćwiczy to już niemal od wieku, ponieważ jej pierwszy lotniskowiec, USS Langley, powstał na początku okresu międzywojennego. Amerykanie jako jedyni robią to tak długo i tak intensywnie, ponieważ nikt inny nie zbudował tylu okrętów tej klasy i nie wykorzystywał ich tak często.

Starty i lądowania wśród kolorowych koszulek
Starty i lądowania wśród kolorowych koszulek / Wideo: US Navy

Kolory tęczy na pokładzie

Efekt jest taki, że dzisiejsze działanie lotniskowców US Navy jest oparte na procedurach, które korzeniami sięgają do okresu międzywojennego. Choć na nagraniach z pokładów tych wielkich jednostek widz może zauważać głównie chaos, kłęby pary, jeżdżące samoloty oraz biegających i gestykulujących ludzi, to dla wprawnego oka jest to precyzyjnie zaplanowana choreografia.

Najbardziej widocznym, ale niedostrzeganym elementem tego systemu, są różnokolorowe ubrania ludzi kręcących się na pokładzie. Zaczęto je stosować podczas II wojny światowej, kiedy lotniskowce były jeszcze ciaśniejsze, a z każdej strony czyhały śmiertelnie groźne śmigła. W takich warunkach trzeba mieć oczy dookoła głowy i nie można marnować czasu na szukanie kogoś w tłumie jednakowo ubranych szaroburych sylwetek.

Uznano więc, że trzeba zacząć ubierać ludzi na pokładzie w kolorowe koszulki w zależności od tego jaką funkcję pełnią. Najpierw kilku najważniejszych, ale z czasem stopniowo wszyscy dorobili się swoich barw. W ten sposób na pierwszy rzut oka wiadomo, kto jest odpowiedzialny za zatankowanie samolotu, kim jest człowiek gestykulujący w kierunku maszyny z uszkodzonym podwoziem i czego może chcieć. Ułatwia to też życie pilotom, którzy szybko mogą wyłowić z tłumu osoby przekazujące im kluczowe informacje.

I tak najważniejsi są ci żółci, zazwyczaj najstarsi stopniem, odpowiadający za ogólne kierowanie ruchem samolotów na pokładzie. Niebiescy są ich siłą roboczą, która fizycznie przepycha maszyny, obsługuje holowniki, windy i nosi różne blokady oraz łańcuchy. Z żółtym ściśle współpracują też zieloni, którzy odpowiadają za obsługę katapult wystrzeliwujących samoloty i za liny zatrzymujące lądujące maszyny.

Zieloni odpowiedzialni za obsługę katapulty. Jeden trzyma tablicę z ostatnim pomiarem masy samolotu, tak aby pilot mógł ją zobaczyć. Żółci gestami kierują lotnikami. Brązowy uważnie patrzy na maszynę w poszukiwaniu ewentualnych usterek / Źródło: US Navy


Oddzielną grupą są czerwoni, fioletowi i brązowi. Ci pierwsi są od amunicji. To oni uzbrajają samoloty i odpowiadają za wszystkie czynności przy bombach czy rakietach. Dodatkowo są strażakami i mają za zadanie reagować na wypadki. Fioletowi są natomiast odpowiedzialni za tankowanie maszyn i wszystkie czynności związane z paliwem lotniczym. Brązowi to mechanicy opiekujący się konkretnymi samolotami. Każdy odprowadza swój z hangaru na pokład i przed startem kilka razy sprawdza jego sprawność.

Kolejną grupą są ludzie w białych strojach, którzy stanowią dość różnorodną zbieraninę. Są wśród nich między innymi piloci skierowani do naprowadzania lądujących maszyn. To oni komunikują się z kolegami w powietrzu, dając im cenne wskazówki. Wspomaga ich "klopsik" (ang. - meatball), czyli stojące za nimi duże urządzenie z systemem świateł. Patrząc na nie, lądujący pilot wie, czy dobrze leci. Kiedy zboczy z kursu, "klopsik" daje mu to do zrozumienia sygnałami świetlnymi.

"Klopsik" z włączonymi światłami. Jeśli tak wygląda podczas lądowania, to pilot wie, że dobrze leci / Źródło: US Navy

Biali są też sanitariusze, oficerowie odpowiedzialni za ogólny nadzór bezpieczeństwa, oraz goście - dziennikarze czy VIP-y, odwiedzający lotniskowiec i dopuszczeni na pokład.

Jest jeszcze cały szereg wariacji i połączeń. Na przykład ci, którzy dają ostateczny rozkaz wystrzelenia samolotu z katapulty, często mają pomieszany strój zielono-żółty i jeszcze trzy czerwone paski na hełmie. Znaczenie ma nawet kolor spodni. Standardowe granatowe noszą niscy rangą marynarze. Zielone w maskującym wzorze - wyżsi rangą podoficerowie oraz oficerowie.


Sojusznicy i rywale podglądają

Znaczenie ma też cały zestaw teatralnie wyglądających gestów używanych na pokładzie. Wszyscy na nim pracujący mają mocno wygłuszające słuchawki, ponieważ inaczej ogłuchliby od silników odrzutowych. Krzyczenie jest więc bezcelowe. Do podstawowej komunikacji służą więc gesty. Całą ich gamę widać w ostatnich momentach przed wystrzeleniem samolotu z katapulty, kiedy dokonywane są ostatnie kontrole maszyny i wydawana jest ostateczna zgoda na start.

Finałem jest salut ze strony pilota, który w ten sposób daje znak, iż w jego ocenie samolot jest w pełni sprawny, a ze swojej strony kontrolerzy katapulty podnoszą kciuki, kucają i zapierają się w rozkroku o pokład pokryty specjalną powłoką przeciwpoślizgową, która ułatwia utrzymanie się na nim po uderzeniu przez gazy z silników.

Na ile skuteczny i dopracowany jest ten amerykański system, pokazuje to, iż przejęli go niemal w całości Francuzi, którzy jako jedyni posiadają obecnie lotniskowiec podobny do tych US Navy. Na pokładzie okrętu Charles de Gaulle bez problemu mogą lądować samoloty floty USA i ich piloci znajdą się w znajomym świecie kolorów oraz gestów. Podobnie Francuzi mogą bez problemu lądować u Amerykanów.

System amerykański skopiowali też Chińczycy. Na nagraniach z pokładu ich lotniskowca Liaoning można zaobserwować te same kolory koszulek oraz identyczne gesty. Dzieje się tak, pomimo faktu, iż sam okręt i samoloty na nim są pochodzenia radziecko-rosyjskiego.

Kontrola lotów na pokładzie lotniskowca atomowego US Navy
Kontrola lotów na pokładzie lotniskowca atomowego US Navy / Wideo: US Navy

Przepustowość najważniejsza

Ogólnie nad ruchem na pokładach amerykańskich lotniskowców czuwa coś na wzór cywilnej wieży kontroli lotów. Jej stanowisko to wyraźnie wystający z nadbudówki pomost, dający idealny widok na wszystko, co się dzieje poniżej. Obok znajduje się pomieszczenie z dużym planem pokładu lotniskowca - po nim przesuwane są małe modele samolotów. Ludzie tam obecni mają ogólny nadzór nad ruchem maszyn po pokładzie i w bezpośrednim pobliżu lotniskowca. To oni decydują, gdzie ma zaparkować lądujący samolot, aby nie przeszkadzał przygotowaniom do startu kolejnych. Oni wysyłają maszyny do hangaru i nakazują wyciągnięcie z nich następnych.

Kontrola lotów korzysta z faktu, iż pokład lotniskowca jest podzielony na trzy główne obszary. Jeden to ten, na którym stoją zaparkowane samoloty - szykowane do startu lub sprawdzane po wylądowaniu i tankowane oraz uzbrajane do ponownego lotu lub zwożone do hangaru. Druga strefa to ta wykorzystywana do startów, a trzecia zaś do lądowań. Ponieważ samolotów nie wysyła się i nie przyjmuje w tym samym czasie, to "czysty" musi być zawsze jeden obszar, a drugi staje się wówczas dodatkowym parkingiem.

Centrum kontroli ruchu na lotniskowcu. W centrum plan pokładu okrętu / Źródło: US Navy


Wszystkie te zabiegi, podziały, kolory i gesty mają jeden nadrzędny cel: przepustowość i bezpieczeństwo. Lotniskowiec - cała ta wielka maszyna obsadzona przez pięć tysięcy ludzi - ma bowiem jedno główne zadanie: jak najszybciej wysłać w kierunku celu jak najwięcej samolotów. Potem te wszystkie wracające na resztkach paliwa maszyny trzeba przyjąć na pokład i ewentualnie ponownie zatankować, uzbroić oraz wystrzelić w powietrze.

Jednocześnie wielki okręt musi sprawnie zajmować się wysyłaniem i przyjmowaniem swoich samolotów, ponieważ wtedy jest najbardziej wrażliwy na atak - płynie wówczas prostym kursem pod wiatr (łatwiej wtedy startować), a na pokładzie ma nawet kilkadziesiąt zatankowanych oraz uzbrojonych maszyn, których ewentualny pożar oraz eksplozje mogłyby zniszczyć całego kolosa.

Amerykanie dopracowali swój system na tyle, że w ciągu dnia lotniskowiec typu Nimitz może standardowo wysłać w powietrze i przyjąć z powrotem 120 maszyn, a przy maksymalnym przeciążeniu nawet 240. To połowa wyniku lotniska Chopina na Okęciu.

US Navy opiera swoje procedury między innymi na wyciąganiu nauki z porażek. Na przykład tragicznym pożarze na USS Forrestal.

Zawsze w drodze

Jeszcze jednym ważnym, ale rzadko dostrzeganym elementem tej układanki są statki zaopatrzeniowe i rozbudowany system ładowania zapasów na pełnym morzu. Choć lotniskowiec ma napęd atomowy i nie musi tankować (dokładniej, raz na 25 lat), to do działania potrzebuje amunicji, paliwa lotniczego oraz zapasów dla załogi. Gdyby miał po nie zawijać do portu, marnowałby dużo czasu. Poza tym odpowiednio dużych portów, by się zmieścił, jest na świecie niewiele.

Już podczas II wojny światowej Amerykanie zaczęli na masową skalę rozwijać zaopatrywanie okrętów na pełnym morzu. Wówczas to stali się ekspertami i wypracowali metody używane do dzisiaj przez większość flot.

Transfer palet z zapasami z pokładu jednostki zaopatrzeniowej do hangaru lotniskowca / Źródło: US Navy


Zaopatrywanie w morzu polega na tym, że okręt zaopatrzeniowy i lotniskowiec ustawiają się obok siebie w odległości kilkudziesięciu metrów i płynąc równą prędkością, łączą się kilkoma linami. Podwieszone pod nie są rurociągi tłoczące paliwo oraz specjalne wózki transportujące ładunki. Dodatkowo śmigłowce wahadłowo przenoszą po kilka ton zapasów w siatkach zwisających na linach pod nimi.

Efekt jest taki, że lotniskowiec i jego eskorta mogą ciągle krążyć w pobliżu strefy walki, a wszystko, co potrzebne im do działania, jest dostarczane na miejsce. Sam przeładunek zapasów załatwia się w mniej niż dobę. Już pod koniec II wojny światowej Amerykanie doszli do takiej wprawy, że zespoły ich lotniskowców krążyły po morzu nawet miesiąc i robiły sobie przerwy głównie ze względu na zmęczenie załóg. Brytyjczycy, chwalący się wówczas zdolnością do działania przez około tydzień, wywoływali rozbawienie admirałów US Navy.

Przeładunek zaopatrzenia na pełnym morzu
Przeładunek zaopatrzenia na pełnym morzu / Wideo: US Navy

Jeszcze więcej treningu

Te wszystkie, nieobecne w ogólnych przekazach detale, mają olbrzymie znaczenie. Co po największym i najnowocześniejszym uzbrojeniu, kiedy nie potrafi się go sprawnie wykorzystać? Jeśli chodzi o lotniskowce, to nie ma wątpliwości, że Amerykanie potrafią. Nie bez powodu te wielkie okręty są traktowane jako jeden z symboli mocarstwowości USA.

Umieszczenie jednego z nich w pobliżu Europy można by więc uznać za wymowny sygnał. Zwłaszcza że szef Pentagonu James Mattis powiedział w maju w Kongresie, iż trzeba istotnie zmienić to, jak wykorzystuje się lotniskowce US Navy. Od dekad przemieszczają się one po oceanach w przewidywalnym rytmie po trasach USA - Bliski Wschód i USA - Azja - Bliski Wschód. Ich rozkład jest zaplanowany na wiele lat w przód. - To dobre dla linii żeglugowej, a nie dla marynarki wojennej - stwierdził Mattis i zapowiedział bardziej nieprzewidywalne ruchy wielkich okrętów.

Zmiana utartych schematów będzie wyzwaniem dla US Navy. Mattis zapowiedział jednak, że trzeba to zrobić - okręty będą mniej pływać miesiącami od punktu A do punktu B, a więcej trenować. Załogi mają jeszcze bardziej szlifować swoje umiejętności. - Będziemy mieli siłę gotową do gwałtownego reagowania i wkroczenia do intensywnej wojny z zaawansowanym przeciwnikiem - stwierdził szef Pentagonu.

Komentarze (1)

Dodaj komentarz do artykułu
domyślny avatar
Zaloguj się, aby dodać komentarz
Dodaj komentarz do artykułu
domyślny avatar
  • Udostępnij komentarz w:
  • ikona twitter
  • ikona facebook
  • ikona google plus
publikuj
Właśnie pojawiły sie nowe () komentarze - pokaż
marynarz47

Jednostki pływające dzielą się na dwie grupy: okręty podwodne i cele

  • Tyle osób ocenia komentarz pozytywnieOstatnio ocenili:
      0
    • Tyle osób ocenia komentarz negatywnieOstatnio ocenili:
        0
      • zgłoś naruszenie
      zamknij
      Zasady forum
      Publikowane komentarze sa prywatnymi opiniami użytkowników portalu. TVN24 nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.
      Zwiń

      Tamara Barriga

      Zobacz"Ogrzyca" z Paryża. Kochała dzieci i je zabijała

      Tytuł: 3-magazyn--Jeanne-Weber-okladka.jpg

      Tomasz Wiśniowski

      ZobaczPożądał jej Hitler, odnalazł pies, ale znów zniknęła. Tajemnica Złotej Nike

      Tytuł: Pele cieszy się ze zdobycia pucharu Źródło: ullstein bild/Getty Images

      Zobacz wszystkie