Czego dowiemy się z czarnych skrzynek, dlaczego nie było sygnału „mayday”, czy przyczyną katastrofy mógł być autopilot? Pytań dotyczących katastrofy Airbusa Germanwings jest wiele. Na część z nich w programie „Świat” w TVN24 Biznes i Świat odpowiedzieli eksperci - Edward Łojek z Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych oraz Leszek Chorzewski z Polskiego Klubu Lotniczego.
Samolot linii Germanwings rozbił się we wtorek przed południem. Maszyna Airbus A320 leciała z Barcelony do Duesseldorfu ze 150 osobami na pokładzie. Nikt nie przeżył. Ofiary to w większości Niemcy i Hiszpanie. Samolotem podróżowali także obywatele kilkunastu innych krajów.
Pytań odnośnie katastrofy jest wiele. Na osiem najważniejszych odpowiadali w programie "Świat" na antenie TVN24 Biznes i Świat eksperci.
1. Czego dowiemy się z czarnych skrzynek?
- (Czarne skrzynki - przyp. red.) dadzą pełen obraz tego, co działo się z samolotem, jakie były parametry samolotu - stwierdził Edwart Łojek. Jak przypomniał ekspert, są już pierwsze odczyty z "voice recordera", ale nie wystarczają one do pełnego poznania przyczyny katastrofy. - Są to tylko dźwięki. Trudno na tej podstawie oszacować na przykład, co to był za dźwięk - stwierdził. - To trzeba zsynchronizować z tym, co się działo później z urządzeniami w samolocie - dodał. - Zsynchronizowanie tych dwóch zapisów, jestem w stu procentach przekonany, pozwoli na wyjaśnienie przyczyn katastrofy - powiedział Łojek. - Każda godzina nas przybliża do szybkiego wyjaśnienia tej sprawy - podkreślił z kolei Leszek Chorzewski. Ekspert z Polskiego Klubu Lotniczego zaznaczył jednak, że jeżeli w powodem katastrofy był „czynnik ludzi”, czyli na przykład atak na samolot, to ani "voice recorder", ani czarne skrzynki nie pomogą w ustaleniu, co działo się w kabinie pasażerskiej.
2. Co wydarzyło się na wysokości 12 tys. metrów?
- Wszyscy podkreślają to, że samolot dosyć płynnie, zgodnie z wektorem swojego lotu, obniżał pułap. Robił to szybciej niż zwykle, chociaż nie w sposób gwałtowny - podkreślił Chorzewski. - Zastanawiające jest to, że samolot po prostu obniżał swój lot, nie zmieniał kursu, nie był na podejściu do żadnego lotniska - zauważył. - Wygląda to tak, jakby nagle piloci wyłączyli się i samolot zderzył się z przeszkodą - ocenił ekspert z Polskiego Klubu Lotniczego. - W tej chwili brakuje nam informacji z czarnych skrzynek - podkreślił z kolei Łojek. Ekspert z Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych powiedział, że możliwe są różne scenariusze, jednak raczej można wykluczyć, że nie nastąpiła prawidłowa hermetyzacja samolotu, ponieważ w takim przypadku pojawia się alarm dla pilotów, którzy w takiej sytuacji powinni przerwać wznoszenie. Airbus A320 znajdował się natomiast na wysokości przelotowej. Ostatnia łączność z samolotem była w momencie przekazania go z łączności z jednej kontroli ruchu na drugą. Samolot standardowo zgłosił się do drugiej kontroli i potem nastąpiła już cisza i moment w którym samolot zaczął się zniżać - dodał ekspert.
3. Co mówi nam tempo schodzenia samolotu - 9 tys. metrów w 9 minut?
- To także jest kwestia odczytu czarnych skrzynek, bo mało prawdopodobne wydaje się, żeby - jak to się mówi w żargonie lotniczym - obcięło dwa silniki na raz - stwierdził Chorzewski. - Jeden silnik umożliwia kontynuowanie podróży, przynajmniej do najbliższego lotniska, gdzie można lądować - dodał. - To wygląda zastanawiająco, ponieważ, tak jak mówiliśmy wcześniej, wektor podróży tego samolotu nie zmieniał się - zauważył. Edward Łojek podkreślił z kolei, że każdy producent samolotu przygotowuje procedurę na wypadek awarii silnika czy dehermetyzacji kabiny w rejonie górskim. Jak podkreślił ekspert z PKBWL, w sytuacji rozszczelnienia samolotu maszyna powinna najpierw obniżyć pułap lotu do około 4-5 tys. metrów, a po pół godzinie, po wylocie z terenu górskiego, do około 3 tys. metrów.
4. Co na mówi brak sygnału „mayday”?
- Dlaczego nie nadano tego sygnału jest rzeczywiście rzeczą kluczową. I może świadczyć o wielu rzeczach, na przykład, że piloci nie byli świadomi tego, co się dzieje, stracili przytomność. Może to świadczyć o ogromnym stresie i zapomnieniu kapitana, czy pominięciu tego elementu stanowiącego część procedury z awaryjną sytuacją w samolocie. Może to świadczyć o tym, że piloci nie żyli w momencie zderzenia się samolotu z ziemią - wyliczał Chorzewski. - Wysłanie sygnału „mayday” to rzecz niezmiernie istotna, bo to momentalnie uruchamia procedury na lotniskach umożliwiające zabezpieczenie lądowania - dodał.
Edward Łojek zaznaczył, że sygnał „mayday” powinien zawierać komunikat, jaki wystąpił problem i co załoga planuje. - Chodzi o to przede wszystkim, jaki jest typ niebezpieczeństwa. Zupełnie co innego jest, kiedy brakuje na przykład jednego silnika samolotowi i zupełnie inaczej, kiedy nastąpi dehermetyzacja - dodał.
5. Dlaczego załoga nie szukała zapasowego lotniska?
- W sytuacji usterki, awarii w samolocie szukanie zapasowego lotniska jest rzeczą wtórną - podkreślił Edward Łojek. - Załoga ma określone procedury, które musi wykonać w momencie, kiedy dzieje się coś niespotykanie trudnego w kabinie. To jest pierwsza sprawa. Załoga musi pilotować samolot i przede wszystkim opanować sytuację - dodał. - W momencie, kiedy sytuacja jest opanowania, dopiero wtedy załoga przechodzi do planowania „co dalej” - wyjaśnił Łojek.
6. Czy autopilot mógł spowodować katastrofę?
- Autopilot to jest urządzenie, które daje pewien komfort załodze, na przykład przy długich lotach - stwierdził Chorzewski. - To nie jest tak, że ten system wykonuje pracę pilota. O tym należy zapomnieć - podkreślił.
- W tym wypadku nie sądzę, żeby oni w ogóle zdążyli ustawić to urządzenie, ponieważ ledwie weszli na pułap przelotowy, a bardzo szybko ten samolot zaczął z tego pułapu schodzić - stwierdził ekspert z PKL.
Edward Łojek wyjaśnił, że w tego typu samolotach są trzy autopiloty, które odpowiadają za różne fazy lotów. Nie wykluczył przy tym, że faza wznoszenia oraz gwałtownego obniżania mogła być wykonywana przez autopilota. - Wystarczy, że załoga wybierze "vertical speed" (szybkość schodzenia - ]red.) 4 tysiące stóp i ten autopilot będzie utrzymywał tę prędkość schodzenia do momentu, dopóki nie zadziała system EGPWS, czy TAWS, który powinien odłączyć autopilota w momencie, kiedy jest generowany alert o niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi. Tylko wtedy załoga musi przejąć stery - podkreślił ekspert z PKBWL.
Eksperci zgodnie stwierdzili, że model A320 Airbusa faktycznie posiada system autopilota, który nie pozwala pilotowi na pełną kontrolę nad samolotem, jednak usterka ta została wykryta wiele lat temu i powinna była zostać naprawiona.
7. Czy samolot mógł być za stary, żeby latać?
- Każdy samolot dopuszczony do latania jest samolotem sprawnym. To nie jest tak, że skorupa, która ma 24 lata zawiera w sobie 24-letnie elementy - stwierdził Chorzewski. - Air Force One prezydenta USA pochodzi z 1987 roku, więc jest jeszcze starszy niż rozbity airbus. Samolot jest poddawany nieustannym przeglądom różnego charakteru: od tzw. ciężkich, czyli rozłożenia samolotu na elementy pierwsze i wymiany wszystkiego co jest zużyte lub powinno być wymienione, do najprostszego przeglądu przedstartowego, kiedy kapitan obchodzi samolot i sprawdza, czy nie został uszkodzony mechanicznie - dodał.
- Tysiące samolotów w tym wieku lata i jeszcze długo będzie latać - podkreślił z kolei Edward Łojek.
8. Czy tanie linie są bezpieczne?
Edward Łojek zaznaczył, że tanie linie są bezpieczne, ponieważ podlegają takiej samej kontroli jak pozostałe. - Tanie linie polegają tylko na innym charakterze komfortu zapewnianego pasażerowi. Samolot zarabia tylko wtedy, gdy lata. Zatem każde skrócenie postoju samolotu jest zyskiem dla linii lotniczej. Natomiast jeśli chodzi o przepisy związane z nadzorem nad jakością działania takiej linii są one jednakowe dla wszystkich - ocenił ekspert.
- Najbardziej niebezpiecznym elementem podróży każdego pasażera lotniczego jest dojazd samochodem na lotnisko - dodał.
Z kolei Chorzewski podkreślił, że przyszłość tanich niemieckich linii Germanwings zależy od tego, jak zostanie wyjaśniona ta katastrofa. - Po katastrofie samolotu Air Asia spadki na giełdach azjatyckich trwały zaledwie kilka dni. Potem wszystko wróciło do normy - stwierdził. - Prawda jest najlepszą obroną tego przewoźnika - dodał.
Autor: dln//rzw / Źródło: TVN24B Biznes i Świat