Urządzenia ostrzegawcze na pokładzie prezydenckiego samolotu Tu-154 tuż przed katastrofą zadziałały. Jak nieoficjalnie dowiedziała się TVN24, alarm systemu (GPWS - Ground Proximity Warning System) rozległ się w kabinie na 30 sekund przed katastrofą i został zarejestrowany przez czarne skrzynki. Możliwe jednak, że w bazie systemu mogło nie być lotniska w Smoleńsku i to mogło wprowadzić pilota w błąd.
- To urządzenie traktuje takie podejście do lądowania jak zderzenie z ziemią. Działa ono na 30 sekund przed kontaktem z ziemią i wówczas ostrzega pilota. W tym wypadku, jeżeli pilot miał pewność, że podejście do lądowania jest wykonywane w sposób prawidłowy, jak również wiedząc o tym, że zadziała to urządzenie ze względu na to, iż nie ma tego lotniska w bazie danych - sytuacją oczywistą jest, że ostrzeżenie mógł zignorować - uważa kpt. Grzegorz Pietruczuk, pilot Tu-154.
Pilot nie ukrywa także, że piloci prezydenckiego samolotu używali wysokościomierza barometrycznego i mogło dojść do pomyłki także na wieży.
"Kapitan w pełni wyszkolony"
Szef szkolenia Sił Powietrznych gen. dyw. Anatol Czaban mówił we wtorek na konferencji prasowej, że nie zna przypadku, by pilot wojskowy lądował poniżej minimalnych warunków pozwalających na lądowanie. Zapewnił też, że kpt. Protasiuk był w pełni wyszkolony.
- Kpt. Protasiuk był pilotem już wyszkolonym na samolot Tupolew. (...) Latał bardzo dużo. W ubiegłym roku miał nalot 295 godzin - mówił Czaban podkreślając doświadczenie pilota.
Dodał, że pilot odbywał też wiele szkoleń; niektóre z nich zostały zalecone po katastrofie CASY. - Odbył szkolenie MCC, które przechodził w ośrodku cywilnym; szkolenie z ryzyka w składzie załogi samolotu wieloosobowego (Eurocontrol). Odbył także szkolenie dodatkowe - wykonywanie lotów wg. przyrządów. Ambitnie i na własny koszt odbył też szkolenie na licencję liniową - wyliczał Czaban. - Odbył więc wszystko, co jest możliwe - podsumował.
"Nie znam sytuacji, by nie reagowali na polecenia z wieży"
Na pytanie, jak to możliwe, że pilot nie zastosował się do zaleceń z wieży Czaban opowiedział: "ktoś czasami przejeżdża czerwone światło i robi to nieświadomie, bo nie widzi. Albo robi to świadomie naruszając przepisy, a więc popełnia wykroczenie większe". Przyznał przy tym, że teoretycznie nie zna sytuacji, by wieża kontrolna na coś nie zezwoliła, a pilot to wykonał. - Kontroler na wieży jest osobą kluczową. Jeżeli coś zaleca to jest to do realizacji. Jak było w tym przypadku dowiemy się po zakończeniu prac komisji. Mam takie przypuszczenie, że oni mu sugerowali, a nie polecali, bo powiedzenie mu: "nie ląduj" lub "nie wykonuj tego" jest kategoryczne - oświadczył Czaban.
Zaznaczył przy tym, że w tej sytuacji kpt. Arkadiusz Protasiuk miał cztery wyjścia: mógł zaczekać na poprawę pogody i dopiero wówczas lądować - miał wystarczającą ilość paliwa; mógł lecieć na inne lotnisko i wrócić, kiedy mgła opadnie; mógł lądować na innym lotnisku lub mógł zawrócić do Warszawy. - Dlaczego postanowił lądować w tak trudnych warunkach? Poczekajmy na ekspertyzę - mówił Czaban.
"Nieznane są przypadki, by ktoś lądował poniżej warunków minimalnych"
Dodał także, że nieznane są przypadki, by ktoś lądował poniżej warunków minimalnych. - Traktowalibyśmy to jako naruszenie warunków bezpieczeństwa - zapewnił generał. Przekonywał też, że wojsko odeszło od systemu szkolenia, w którym wybór lotniska zapasowego powodował kłopotliwe pytania pod adresem pilota, który wykonał taki manewr.
Szef szkolenia Sił Powietrznych powiedział ponadto, że piloci 36. specjalnego pułku lotnictwa transportowego, do którego należał samolot Tu-154, który rozbił się 10 kwietnia pod Smoleńskiem, szkolą się w różnych sposobach podejścia do lądowania, także z wykorzystaniem systemów naprowadzania starszych typów, ponieważ pułk wykonuje loty na różne lotniska, także gorzej wyposażone.
GPWS - (Ground Proximity Warning System) - to system ostrzegający pilotów o odległości ich samolotu w stosunku do gruntu. Według przepisów JAR (Joint Aviation Regulations), statki powietrzne o maksymalnej masie startowej powyżej 5700 kg i maksymalnej ilości miejsc pasażerskich powyżej 9 powinny być wyposażone w GPWS. Każdy GPWS montowany na samolotach przewożących pasażerów musi udzielać informacji albo ostrzeżenia przez podświetlenie napisu i głosem.
W zależności od sytuacji i fazy lotu wyodrębniono sześć trybów działania GPWS.
1 - Przekroczenie prędkości schodzenia - udziela ostrzeżenia "sink rate" przy zbyt gwałtownym zmniejszaniu wysokości lotu. W fazie podejścia końcowego ostrzeżenie jest włączane przy przekroczeniu prędkości pionowej 1000 stóp na minutę (305 m/minutę).
2 - Wznoszenie się elewacji terenu - W odległości 90 sekund lotu od spodziewanego miejsca przecięcia się toru lotu z powierzchnią ziemi system udziela informacji "caution, terrain" i zapala lampkę "TERR". W odległości 30 sekund od miejsca prognozowanej kolizji włącza się ostrzeżenie "terrain terrain - pull up, pull up" i lampka ostrzegawcza "PULL UP".
3 - Utrata wysokości po starcie - System udziela ostrzeżenia "don't sink" (lampka "TERR") jeżeli do wysokości bezwzględnej 50 stóp (15,2 m) samolot przejdzie do schodzenia. Tryb ten jest aktywny do czasu osiągnięcia wysokości 700 stóp (213 m) nad przeszkodami.
4 - Przekroczenie wysokości 500 stóp (152,4 m) nad powierzchnią terenu - Zmniejszenie wysokości bezwzględnej do 500 stóp jest sygnalizowane głosem: "five hundred". Tryb ten włącza się gdy samolot leci blisko terenu i tryby 1 i 2 są nieaktywne.
5 - Podejście poniżej ścieżki schodzenia - Sygnalizuje zejście poniżej 3 - stopniowej ścieżki schodzenia. Aktywuje się w czasie podejścia według ILS, po wypuszczeniu podwozia.
6 - Ostrzeżenie o nadmiernym przechyleniu - Włącza się przy przekroczeniu kąta przechylenia w zależności od wysokości: 40° przy 150 stopach (46 m) nad ziemią do 10° na wysokości 30 stóp (9 m).
Źródło: TVN24, PAP, www.polatca.pata.pl
Źródło zdjęcia głównego: TVN24/East News