Przyczyny

Uwzględniając to, że:

• samolot TU-154 M był sprawny przed wylotem z Warszawy. Błędów w pracy samolotu, silników i układów pokładowych nie stwierdzono. Na pokładzie samolotu do chwili zderzenia z przeszkodami nie było pożaru, wybuchu i uszkodzenia samolotu w powietrzu;
• w organizacji wykonania lotu o statusie HEAD miały miejsce znaczące uchybienia w części związanej z przygotowaniem załogi, stworzeniem składu załogi, kontroli gotowości do lotu i wyboru zapasowych lotnisk;
• załoga wykonała wylot nie posiadając faktycznej i prognozowanej pogody na lotnisku docelowym i aktualnej informacji aeronawigacyjnej. Zgodnie z posiadaną informacją strona polska zrezygnowała z usług nawigatora-lidera;
• podczas lotu załoga samolotu TU-154 M wielokrotnie otrzymywała informację od oddziałów spraw wewnętrznych Białorusi i lotniska Smoleńsk Siewiernyj oraz załogi polskiego samolotu JAK-40, który do tego czasu wykonał lądowanie na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj o niezgodności warunków meteorologicznych na lotnisku docelowym z określonymi minimami meteorologicznymi. Nie zważając na to, załoga nie podjęła decyzji o locie na zapasowe lotnisko. Dany fakt można uznać za początek powstania  sytuacji nadzwyczajnej podczas lotu;
• podczas nawiązania łączności z grupą kierowania lotami na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj, z naruszeniem reguł zawartych w zbiorze Informacji Aeronawigacyjnych Federacji Rosyjskiej, załoga nie zgłosiła trybu podejścia do lądowania kontrolerowi lotów. Później załoga wykonywała podejście do lądowania kierując się swoimi danymi, bez wykorzystania naziemnych urządzeń radiotechnicznych.
• załoga poprosiła o możliwość wykonania „próbnego” podejścia przy faktycznych warunkach meteorologicznych poniżej określonych minimów niezbędnych do wykonania lądowania. Kierując się wymaganiami zbioru Informacji Aeronawigacyjnych Federacji Rosyjskiej (AI FR AD 1.1-1 p. 1 s) dowódcy zagranicznych statków powietrznych, wykonujących loty do Rosji, podejmują samodzielną decyzję o możliwości wylotu z lotniska i lądowania na lotnisku docelowym, biorąc na siebie całkowitą odpowiedzialność za podjętą decyzję), kontroler lotów zezwolił na wykonanie „próbnego” podejścia, jednak ze zniżeniem tylko do wysokości 100 metrów, z której trzeba było wykonać podejście na drugi krąg. Załoga potwierdziła otrzymanie wytycznych;
• przed czwartym  nawrotem załoga samolotu JAK-40 uprzedziła załogę TU-154 o widoczności na lotnisku sięgającej 200 metrów. Ostrzeżenie to nie wpłynęło na decyzję załogi TU-154 M, która kontynuowała podejście;
• kapitan statku powietrznego miał przerwę w wykonywaniu podejść do lądowania na TU-154 M w trudnych warunkach meteorologicznych (odpowiadających dopuszczeniu 600x800), która trwała ponad 5 miesięcy. Przygotowanie Kapitana do wykonania podejść do lądowania w trybie nawigacyjnym i według niedokładnych wskazań układów było niewystarczające;
• podejście do lądowania było wykonywane przez załogę z wykorzystaniem autopilota i kanałach bocznym i podłużnym, oraz z użyciem automatu sterowania ciągiem. Ten  typ podejścia nie jest przewidziany w Instrukcji Użytkowania w Locie. Nie zostały też określone minima meteorologiczne i technologia współpracy członków załogi;
• kierownik lotów nie wydał zezwolenia na lądowanie;
• współpraca między członkami załogi i kierowanie zasobami (CRM) ze strony kapitana były niezadowalające;
• odliczanie  wysokości lotu od 300 metrów, w przeciwieństwie do ustalonych zasad, było wykonywane przez nawigatora zgodnie z radiowysokomierzem;
• załoga nie zaprzestała podchodzenia na określonej minimalnej wysokości schodzenia 100 metrów,  kontynuowała schodzenie poza warunkami widoczności naziemnych punktów orientacyjnych z prędkością pionową dwukrotnie przekraczającą obliczeniową;
• załoga kontynuowała schodzenie mimo wielokrotnych ostrzeżeń systemu TAWS (TERRAIN AHEAD i PULL UP), uruchomienie się sygnalizacji zadanej wysokości (60 metrów) radiowysokościomierza i rozkazu grupy kierującej lotami, co świadczy o podjętej przez załogę  próbie wyjścia na lot wzrokowy do przelecenia nad bliższą radiolatarnią w celu dokonania lądowania wg orientacji wzrokowej;
• praca radiowego urządzenia świetlno - technicznego nie miała wpływu na rozwój sytuacji awaryjnej;
• obecność w kabinie załogi ważnych osób postronnych, w tym Głównodowodzącego Sił Powietrznych Rzeczpospolitej Polskiej i Dyrektora Protokołu Dyplomatycznego oraz oczekiwana przez Kapitana samolotu negatywna reakcja Głównego Pasażera wywoływany presję psychologiczną na członków załogi i miały wpływ na podjęcie decyzji o kontynuowaniu podejścia w celu dokonania lądowania w warunkach nieuzasadnionego ryzyka.